Lobby

Le cash-for-car est une réalité

22-03-2018

 

Le principe du cash-for-car, depuis peu rebaptisé indemnité de mobilité, a été approuvé en séance plénière du parlement à la mi-mars.  Ce qui concrétise l’idée que Didier Reynders (MR) avait avancée en 2016, chiffres à l’appui : les travailleurs désireux de transformer l’avantage d’une voiture de société en salaire net le pourront désormais avec l’accord de leur employeur.  Ce montant comptant pourra être dépensé librement, sans aucune obligation de consacrer cet argent à des solutions de mobilité.  (Vous pourrez lire dans notre prochain Bulletin d'Info comment cette mesure sera mise en pratique.)

Pourtant pratiquement tout le monde était opposé à ce système qui n’offre aucune solution aux embouteillages : les travailleurs devront toujours arriver sur leur lieu de travail et s’achèteront probablement leur propre voiture, plus petite. Cette mesure n’offre aucune solution à plus de respect pour l’environnement non plus : les voitures de société remplissent les normes les plus récentes tandis que les véhicules plus anciens sont généralement moins durables.  Même si la ligue flamande pour un meilleur environnement Bond Beter Leefmilieu ne partage pas cette opinion : elle est favorable à l’indemnité de mobilité précisément parce qu’il n’y a pas de lien obligatoire avec la mobilité.  Moins mobile est leur crédo.  Vu sous cet angle, il est pour le moins curieux que l’Open VLD ait accordé un podium à Bond Beter Leefmilieu pour venir exprimer sa vision au cours d’une audition parlementaire consacrée au cash-for-car.  D’autres alliances étranges ont d’ailleurs été conclues avec Groen et le PS respectivement.

Après que divers acteurs de la mobilité, dont TRAXIO, Febiac, Renta, Touring et VAB, ont formulé leurs observations dans un communiqué de presse diffusé au printemps 2017, les questions critiques ont fusé au sein même de la majorité. En été le Bureau fédéral du Plan a confirmé notre thèse que cette mesure n’aurait aucune utilité.  Le Conseil d’Etat a également descendu le projet de loi en flèche ainsi que les partenaires sociaux dont la FEB et Unizo, qui n’ont pas été avares de critiques sur ce système.

Pourtant le mois dernier, les commissions Finances et Affaires sociales du parlement fédéral ont voté en faveur du projet de loi cash-for-car avant le vote final jeudi de la semaine dernière devant la chambre au grand complet (77 voix pour contre 37 contre).  Ce vote favorable n’a pu voir le jour qu’avec l’accord des partenaires sociaux : il a d’abord fallu dégager le compromis qui a fait taire les critiques des partenaires sociaux concernant le cash-for-car en échange d’un accord de principe du gouvernement à propos d’un vrai budget de mobilité.  Compromis concrétisé le 9 février dernier.

L’on peut donc se demander si le système du cash-for-car survivra à une future procédure judiciaire car il a été à peine tenu compte de l’avis du Conseil d’Etat.  Et s’il y a survie juridique, il faudra en démontrer l’impact.  Dans le pire des cas, il y aura 40.000 voitures de société de moins (chiffres du ministre des Finances Van Overtveldt) tandis que le VLD avance le nombre de 30.000 (député Lachaert) et le MR 25.000 (député Piedboeuf).  Quoiqu’il en soit, avec une indemnité nette restreinte qui ne peut compenser l’avantage d’une voiture de société, l’effet de cette mesure pourrait demeurer marginal au point de la rendre négligeable.  

Tout espoir réside désormais dans un véritable budget de mobilité, qui a l’assentiment de presque tous : un budget que le travailleur pourrait affecter à des solutions de mobilité.  Ce budget correspond au coût total actuel d’une voiture de société dans le chef de l’employeur : le coût total du leasing comprenant tous les frais telles que l’assurance, la carte de carburant, l’entretien et les taxes.  TRAXIO adhère également à ce principe car contrairement au cash-for-car, ce budget devra être consacré à la mobilité.  Et vu l’état de la mobilité dans notre pays, personne ne peut s’opposer à un avenir fait de multimodalité durable et à une multimodalité durable d’avenir.  Du moins lorsqu’on honore ce principe.

Car le vrai budget de mobilité (à ne pas confondre avec l’indemnité de mobilité venant d’être adoptée) risque de se faire encore attendre : le conseil fédéral des ministres s’est borné vendredi dernier à conclure un accord de principe sur le budget de mobilité, et cela, soit dit en passant, une fois arrivé aux points divers du conseil des ministres.  A titre de comparaison : le dossier ‘plus simple’ du cash-for-car où ne sont pris en considération que deux éléments (à savoir la voiture de société et une indemnité nette) a pris un an entre la décision de principe et le vote final en séance plénière.  Le dossier de la mobilité étant plus complexe puisque, hormis la voiture de société et une indemnité nette, s’y ajouteront des solutions de mobilité telles que le vélo, les transports en commun et même le parking, il risque de prendre plusieurs fois un an.  La date de finalisation circulant au sein du gouvernement est 2020.  En effet, après les élections fédérales de 2019.  Et il y aura aussi des élections régionales dans moins de sept mois.  En fonction des résultats électoraux il se pourrait bien qu’il n’y ait jamais de budget de mobilité.

Pourtant l’introduction simultanée de l’indemnité et du budget mobilité était une condition requise du CD&V.  Qui a échoué, malgré les affirmations du Premier ministre qu’il est question de ‘quasi-simultanéité’ : un accord plus approfondi concernant le budget de mobilité aboutirait avant Pâques.  Soit dans une semaine.  Alors qu’il n’y a pas encore de textes officiels sur la table des négociations, qu’aucun avis n’a été demandé au Conseil d’Etat et que l’accord au sujet des détails fait toujours défaut.  Sans oublier le caractère prioritaire des négociations budgétaires.

Si le gouvernement réussit, ce succès pourrait indéniablement être qualifié de tour de force.  Hormis les voitures et vélos – électrique ou pas – les transports en commun et le parking, d’autres visions circulent parmi lesquelles l’intégration du loyer d’un appartement dans le budget mobilité. Une idée que Benoît Cerexhe (CDH) avait déjà twittée à la mi-octobre : “Je demande qu'on permette aux salariés de choisir entre "voiture de société" ou "dotation mensuelle Logement" (pour loyer ou crédit hypo).  L’idée sous-jacente est que le travailleur soit incité à déménager plus près de son lieu de travail, ce qui nous ramène spontanément au régime fiscal d’antan de la voiture de société taxant plus lourdement une distance domicile-travail de plus de 25 km que les distances plus courtes.  Un système que le Premier ministre de l’époque, Elio Di Rupo avait abrogé il y a quelques années.  Une mesure incitant à proximité de son lieu de travail alors que les travailleurs vivant plus loin bénéficieraient au contraire d’un budget mobilité plus élevé semble totalement contradictoire.  Comprenne qui pourra.

Inutile de préciser qu’associer budget mobilité et crédit hypothécaire hypothéquerait une solution facile.  Le régime socio-judiciaire et (para)fiscal de ce budget mobilité complexe ne se réglera pas en une semaine.  Les crédits hypothécaires figureront-ils désormais en tant qu’avantage de toute nature (ATN) sur la fiche de salaire du travailleur ?  Et incombera-t-il à l’employeur de vérifier si les charges locatives dépassent le budget mobilité, et qu’il faudra par conséquent se baser un autre régime fiscal ?

Une chose est certaine : vouloir adopter un budget mobilité à la va-vite n’entrainera qu’un manque de structure fiscale supplémentaire.  Si le gouvernement respecte sa promesse de viser à terme le cash-for-car et le budget mobilité, on risque de se retrouver avec trois systèmes : le cash-for-car à court terme, le budget mobilité à moyen terme et un nouveau système intégré à long terme.

Enfin il convient de s’interroger sur la mesure dans laquelle le budget mobilité sera neutre budgétairement pour le gouvernement.  Dès l’instant où les négociations budgétaires doivent réussir à combler un trou d’un milliard et demi d’euros, tout effort supplémentaire en est un de trop.

Pieter VAN BASTELAERE
Directeur Public Affairs TRAXIO
Pieter.VanBastelaere@TRAXIO.be
+32 486 30 65 32

 

Indemnité vs. Budget

Indemnité de mobilité = cash-for-car
* Voté au parlement fédéral
* Echange de la voiture de société contre un montant au comptant équivalent à la valeur     catalogue x 6/7 x 20 pour cent (sans carte de carburant) ou 24 pour cent (avec carte de carburant).
* Le cash est taxé en tant qu’avantage de toute nature, en fonction de l’âge du véhicule, sa valeur catalogue et ses émissions de CO2
* Taxe minimale de 655 euros par an (pour un taux d’imposition moyen de 50 pour cent).
* Uniquement possible lorsque l’employeur propose une voiture de société depuis trois ans, uniquement si le travailleur bénéficie d’une voiture de société depuis un an dont au moins trois mois entre la demande et la remise du véhicule
* L’employeur a le libre choix, ensuite le travailleur aussi
* Montant mensuel

Budget de mobilité
* Pas encore d’accord politique définitif
* Echange de la voiture de société contre un modèle plus écologique (comprenez : plus petit) d’office la norme Euro la plus élevée (actuellement de 6)
* Le budget peut être affecté à une voiture de société, des moyens de transport durables et de l’argent comptant.  Peut être affecté à l’utilisation comme à l’achat
* Imposition de la plus petite voiture de société suit le régime normal, exonération totale des moyens de transport durables (par conséquent, y compris pour les déplacements privés), montant cash assujetti à une imposition de 38,07 pour cent
* Uniquement possible lorsque l’employeur propose une voiture de société depuis trois ans, uniquement lorsque le travailleur dispose ou a droit à une voiture de société depuis un an, dont au moins trois mois entre la demande et la remise du véhicule.  Exemption présumée pour les start-ups et les travailleurs juniors qui viennent de commencer leur carrière
* L’employeur a le libre choix, ensuite le travailleur aussi
* Montant annuel

Photo Pixabay - LauraTara