Lobby

Cash-for-car is een feit

 

Zowat iedereen is tegen, maar cash-for-car is een feit.
Cash-for-car, sinds kort omgedoopt tot de mobiliteitsvergoeding, is midden-maart in de plenaire zitting van het federale parlement goedgekeurd.  Daarmee is het idee dat Didier Reynders (MR) in 2016 vlotjes becijferde werkelijkheid geworden: werknemers die hun bedrijfswagen willen omzetten in nettoloon kunnen dat voortaan, mits goedkeuring van hun werkgever.  Dat cashbedrag is volledig vrij te spenderen, dus zonder verplichting om het geld in mobiliteitsoplossingen uit te geven.  (De praktische uitwerking ervan leest u in ons komend Infobulletin.)

Nochtans was zowat iedereen tegen dit systeem dat geen oplossing vormt voor de congestie: werknemers moeten nog altijd op hun werk geraken, en kopen zich waarschijnlijk een eigen, kleinere wagen.  Ook qua milieu is dit geen oplossing: bedrijfswagens voldoen aan de nieuwste normen, terwijl oudere wagens doorgaans minder duurzaam zijn.  Al is Bond Beter Leefmilieu het hier niet mee eens: zij zijn voorstander van een mobiliteitsvergoeding net omdat er geen verplichte link is met mobiliteit.  Minder mobiel is hun credo.  In die zin is het op zijn minst eigenaardig dat Bond Beter Leefmilieu op 23 januari een podium kreeg van Open VLD om hun visie te komen toelichten in een parlementaire hoorzitting over cash-for-car.  In dit dossier zijn er nog wel meer eigenaardige allianties gesloten met respectievelijk Groen en de PS.

Nadat diverse mobiliteitsactoren waaronder TRAXIO, Febiac, Renta, Touring en VAB in de lente van 2017 hun opmerkingen in een persbericht hadden geformuleerd, werden zelfs binnen de meerderheid kritische vragen gesteld.  In de zomer bevestigde het Federale Plan Bureau onze stelling dat dit geen zoden aan de dijk brengt.  Ook de Raad van State maakte in het najaar brandhout van het wetsontwerp en ook de sociale partners waaronder VBO en Unizo spaarden hun kritiek op het systeem niet.

Toch geraakt cash-for-car eind vorige maand gestemd in de commissie van respectievelijk financiën en sociale zaken van het federale parlement.  Met vorige week donderdag dan de finale stemming in de voltallige kamer (77 stemmen voor versus 37 tegen).  Die goedkeuring kwam er niet zonder akkoord van de sociale partners: het compromis dat de kritiek van de sociale partners op het cash-for-car principe zou verstommen in ruil voor een princiepsakkoord van de regering over een echt mobiliteitsbudget was eerst nodig.  Dat compromis kwam er op 9 februari.  

Het is ook maar de vraag of het cash-for-car systeem een toekomstige rechtzaak zal overleven: met de opmerkingen van de Raad van State werd nauwelijks rekening gehouden.  En als het juridisch overleeft, moet de impact nog blijken.  Worst case scenario zijn 40.000 bedrijfswagens minder (cijfers minister van Financiën Van Overtveldt) terwijl de VLD spreekt van 30.000 (kamerlid Lachaert) en de MR van 25.000 (kamerlid Piedboeuf).  Wat er ook van zij, met een beperkte nettovergoeding waarmee je een bedrijfswagen onmogelijk kan compenseren, kan het evengoed zijn dat de impact marginaal en dus verwaarloosbaar is.  

Alle hoop wordt nu dus gevestigd op een echt mobiliteitsbudget, waar zowat iedereen voorstander van is: een budget voor de werknemer dat men kan spenderen aan mobiliteitsoplossingen.  Dit budget komt overeen met de totaalkost die de werkgever betaalt aan uw huidige bedrijfswagen: de totale leasingprijs dus inclusief alle kosten zoals verzekering, tankkaart, onderhoud en taksen.  Ook TRAXIO kan zich vinden in het principe, want in tegenstelling tot cash-for-car moet het budget aan mobiliteit gespendeerd worden.  En gezien de staat van de mobiliteit in ons land kan niemand tegen een toekomst van en met duurzame multimodaliteit zijn.  Althans, indien men dit principe honoreert.

Want op een echt mobiliteitsbudget (niet te verwarren met de goedgekeurde mobiliteitsvergoeding een dag eerder) is het nog wel even wachten: de federale ministerraad heeft afgelopen vrijdag enkel een princiepsakkoord gesloten over het mobiliteitsbudget, nota bene in de variaronde van de ministerraad.  Ter vergelijking: het ‘eenvoudigere’ dossier van cash-for-car waarbij maar twee elementen in rekening gebracht worden (zijnde een bedrijfsauto en een nettovergoeding) heeft ook een jaar in beslag genomen tussen princiepsbeslissing in de kern en de uiteindelijke stemming in de plenaire.  Het veel complexere mobiliteitsbudget waar men naast de bedrijfswagen en een nettovergoeding veel meer mobiliteitsmogelijkheden gaat toevoegen waaronder fietsen, openbaar vervoer en zelfs parking zal ongetwijfeld een veelvoud van die termijn vergen.  In de schoot van de regering circuleert nu reeds 2020 als landingsdatum.  Inderdaad, nà de federale verkiezingen van 2019.  De lokale verkiezingen over amper zeven maanden komen er nog tussenfietsen.  Afhankelijk van de kiesuitslag kan het dus goed zijn dat er helemaal geen mobiliteitsbudget komt.  

Nochtans was de gelijktijdige invoering van de mobiliteitsvergoeding en het mobiliteitsbudget een eis van CD&V.  Die gelijktijdigheid is alvast mislukt, al houdt de premier wel vast aan wat men noemt ‘quasi-gelijktijdigheid’: voor Pasen zou er een dieper akkoord moeten komen over het mobiliteitsbudget.  Nog welgeteld een week dus.  Terwijl er nog geen officiële teksten op tafel liggen, geen advies is ingewonnen bij de Raad van State, geen akkoord is over de details. En laten we de prioritaire begrotingsbesprekingen niet vergeten.

Als de regering daar in slaagt, mag men het alleszins een krachttoer noemen.  Naast de -al dan niet elektrische, al dan niet gedeelde- wagen, fiets, openbaar vervoer en parking circuleren er ook visies waarbij de huur van een appartement in het mobiliteitsbudget terug te vinden zijn.  Een idee dat Benoit Cerexhe (CDH) midden oktober reeds tweette: ‘een werknemer moet kunnen kiezen tussen een bedrijfswagen of een maandelijkse logeerdotatie voor huur of hypothecair krediet’.  Het idee hierachter is dat men de werknemer wil stimuleren dichter bij het werk te gaan wonen, wat ons spontaan terugbrengt bij de oude fiscale behandeling van bedrijfswagen waarbij een woon-werkafstand van meer dan 25 km zwaarder belast werd dan kortere afstanden.  Een systeem dat toenmalig premier Di Rupo een aantal jaren geleden heeft afgeschaft.  Een beleid dat zou stimuleren om dichter bij het werk te gaan wonen terwijl werknemers die verder van het werk wonen net een hoger mobiliteitsbudget krijgen, lijkt de reinste tegenstrijdigheid.  Begrijpe wie kan.

Onnodig duidelijk te maken dat het koppelen van een mobiliteitsbudget aan een hypothecair krediet een vlotte oplossing... hypothekeert.  Ook de sociaalrechterlijke en (para)fiscale behandeling van dit complexe mobiliteitsbudget zal niet op een week zijn uitgeklaard.  Zullen de hypothecaire kredieten voortaan als Voordelen Alle Aard (VAA) op de loonbrief van de werknemer staan?  En is het aan de werkgever om bij te houden wanneer de huurlasten het mobiliteitsbudget overschrijden, en er dus een ander fiscaal regime gehanteerd moet worden?  
Eén zaak is duidelijk: er nog snel een mobiliteitsbudget doorjagen creërt alleen maar extra fiscale koterij.  Als de regering dan ook haar belofte nakomt om op termijn een integratie na te streven van cash-for-car en het mobiliteitsbudget, riskeer je drie systemen te hebben: cash-for-car op de korte termijn, een mobiliteitsbudget op de middellange termijn, en een nieuw geïntegreerd systeem op de lange termijn.  
Het is tot slot ook maar de vraag in hoeverre het mobiliteitsbudget budgetneutraal zal zijn voor de overheid.  Op moment dat budgetbesprekingen een put van anderhalf miljard euro moeten vullen, is iedere extra inspanning er één te veel.

Pieter VAN BASTELAERE
Directeur Public Affairs TRAXIO
Pieter.VanBastelaere@TRAXIO.be
+32 486 30 65 32

 

Mobiliteitsvergoeding vs. Mobiliteitsbudget

Mobiliteitsvergoeding = cash-for-car
* Gestemd in het federale parlement
* Bedrijfswagen inleveren in ruil voor cashbedrag ter waarde van cataloguswaarde x 6/7 x 20 procent (zonder tankkaart) of 24 procent (met tankkaart)
* Cash wordt belast als Voordeel Alle Aard, afhankelijk van leeftijd voertuig, cataloguswaarde en CO2-uitstoot
* Minimum belasting 655 euro per jaar (bij gemiddelde aanslagvoet van 50 procent)
* Enkel mogelijk indien werkgever reeds 3 jaar bedrijfswagen aanbiedt, enkel indien werknemer reeds 1 jaar bedrijfswagen heeft waarvan minstens 3 maanden tussen aanvraag en inlevering voertuig.
* Werkgever heeft vrije keus, vervolgens werknemer ook
* Maandelijks bedrag

Mobiliteitsbudget
* Nog geen definitief politiek akkoord
* Bedrijfswagen inleveren voor milieuvriendelijker model (lees: kleiner) sowieso hoogste euronorm (momenteel 6).
* Budget kan gespendeerd worden aan bedrijfswagen, duurzame vervoersmiddelen en cash.  Mag gebruikt worden voor gebruik of aankoop
* Belasting kleinere bedrijfswagen volgt normale regeling, duurzame transportmiddelen volledig vrijgesteld (dus ook voor privé-verplaatsingen), cashbedrag onderworpen aan 38,07 procent belastingen
* Enkel mogelijk indien werkgever reeds 3 jaar bedrijfswagen aanbiedt, enkel indien werknemer reeds 1 jaar bedrijfswagen heeft, of er recht op heeft, waarvan minstens 3 maanden tussen aanvraag en inlevering voertuig.  Vermoedelijk uitzondering voor start-ups en junior-werknemers die net hun carrière starten.
* Werkgever heeft vrije keus, vervolgens werknemer ook
* Jaarlijks bedrag

Foto Pixabay - LauraTara