;
De (diesel)auto als schietschijf
Dossier

De (diesel)auto als schietschijf

06/02/2020

De marsrichting is duidelijk: meer en meer grote steden in binnen- en buitenland stellen lage-emissiezones in, stadsdelen waar oudere wagens niet meer in mogen. Hoe is momenteel de situatie in België? Zijn deze maatregelen nuttig? En wat zijn de gevolgen voor de autosector? Pieter Van Bastelaere, directeur TRAXIO Vlaanderen, legt uit. 

“Hoe dichter een autohandelaar bij een LEZ-zone zit, hoe groter het risico dat hij blijft zitten met een stock aan dieselwagens die almaar moeilijker verkocht raakt.”

Momenteel zijn er in ons land twee lage-emissiezones (LEZ) actief: in Brussel en in Antwerpen. Vanaf 1 januari 2020 verandert er een en ander. In Antwerpen en Brussel, waar de LEZ al respectievelijk sinds 2017 en 2018 ingevoerd werd, worden de normen strenger en tegelijk wordt er ook in Gent een LEZ ingesteld. “Tussen Antwerpen en Gent is hierover overleg geweest en zodoende zijn hun regels in grote lijnen dezelfde”, zegt Pieter Van Bastelaere. “Dieselauto’s tot en met de Euro 4-norm mogen vanaf dan die twee steden niet meer in. Voor auto’s op benzine en gas geldt dat als ze slechts de Euro 1-norm halen. In Antwerpen gaat het om de hele zone binnen de Singel, in Gent is dat binnen de kleine Ring.”

Omdat dit soort maatregelen een gewestelijke bevoegdheid zijn, is de situatie in Brussel een beetje anders. “Brussel is iets minder streng”, aldus Van Bastelaere. “Daar geldt vanaf 2020 Euro 3 als minimale norm om nog met een diesel te stad in te mogen. Voor benzinewagens is het hier eveneens Euro 1. Maar in alle steden zullen de normen de komende jaren natuurlijk almaar strenger worden.”

België als lappendeken

Dat alvast Gent en Antwerpen overlegd hebben, noemt Van Bastelaere “een goede stap”, maar de autonome beslissingsbevoegdheid van de gewesten dreigt een en ander wel tot een onoverzichtelijk kluwen te maken. “Je kunt bijvoorbeeld in de verschillende steden dagpasjes kopen om met een vervuilende wagen toch de stad binnen te rijden. Dat mag maximaal achter keer per jaar”, geeft van Bastelaere als voorbeeld.

“Zo’n pasje geldt echter maar per stad. Als je dus op één dag zowel in Brussel als Antwerpen moet zijn, moet je dat pasje dus twee keer kopen, bij twee verschillende instanties. Bovendien zijn er almaar meer steden die ook overwegen om met een LEZ te beginnen. Men is er bijvoorbeeld over aan het nadenken in Mechelen, Willebroek en Kortrijk. Als dat allemaal doorgaat, wordt België op den duur een soort lappendeken met allemaal verschillende zones, voorwaarden en regels. Ik zal nog een ander voorbeeld geven: de oldtimers. In Vlaanderen mogen oldtimers ouder dan 40 jaar de LEZ binnenrijden, in Brussel is dat ouder dan 30 jaar. Een Antwerpenaar mag in Brussel dus perfect met zijn oldtimer van 35 jaar rondrijden, maar zodra hij terug naar huis rijdt, moet die wagen op een oplegger.”

Vage uitwerking 

In het meest recente Vlaamse Regeerakkoord staat alvast dat de overheid moet zorgen voor “harmonisering” van de LEZ, maar de concrete uitwerking daarvan is nog erg vaag, zegt Van Bastelaere. “Het is positief dat men beseft dat er overleg moet zijn, maar wat wil dat dan precies zeggen? Men spreekt nu over een “kader” dat wordt ingesteld, maar hoe dat er juist zal uitzien, is niet duidelijk. Het zou alvast heel wat duidelijkheid scheppen voor bijvoorbeeld de Vlaamse pendelaars die elke dag naar Brussel rijden om te gaan werken. Dat zijn er vele tienduizenden.”

Helemaal te gek wordt het uiteraard als je weet dat er ook in heel wat andere Europese steden aan LEZ’s wordt gewerkt. “Eigenlijk zou dit inderdaad op Europees niveau moeten worden aangepakt”, meent Van Bastelaere. “Vervuilde lucht blijft immers niet hangen boven een stad of een land. Ik tel in Europa zeker 225 steden met een LEZ of concrete plannen daarvoor. Daar is momenteel geen enkele coördinatie rond. Zo maakt men het de burger wel heel lastig. Verschillende Europese parlementsleden hebben al opgeroepen om hierover uniforme regels op te stellen, maar voorlopig is het bij aankondigingen gebleven.”

Van LEZ naar ZEZ

En dan is er natuurlijk ook nog de vraag: haalt deze maatregel iets uit? “De directe aanleiding was uiteraard om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar dat doel wordt voorlopig niet behaald”, zegt Van Bastelaere. “In Antwerpen is de luchtkwaliteit sinds de invoering van de LEZ er zelfs op achteruit gegaan. Hoe dat komt? Omdat luchtkwaliteit absoluut niet enkel van auto’s alleen afhangt. Ook de industrie, de huishoudens en pakweg de luchtvaartmaatschappijen en cruiseschepen moeten ook hun duit in het zakje doen.”

Zeker de dieselauto is de laatste tijd een gemakkelijke schietschijf geworden in het debat rond luchtvervuiling en klimaatsverandering. In heel wat steden in binnen- en buitenland wordt zelfs overwogen om in de toekomst alle verbrandingsmotoren te weren. In Brussel ligt hiervoor 2030 als startdatum op tafel. Op die manier wordt de LEZ een ZEZ, een Zero Emissie Zone.

Ook autofabrikanten spelen hier al op in. Zo kondigde bijvoorbeeld Mercedes-Benz onlangs aan dat het geen nieuwe verbrandingsmotoren meer ontwikkelt. De ingenieurs van het bedrijf richten zich vanaf nu volledig op elektromotoren. Is dit rationeel? Vanuit commercieel standpunt is het uiteraard te begrijpen, maar men kan er zich toch ook wel vragen bij stellen. De nieuwe generatie dieselmotoren zijn qua milieuprestaties immers absoluut niet meer te vergelijken met de oudere modellen. Het Duitse vakblad Auto, Motor und Sport testte deze zomer nog vier wagens die met de modernste diesels waren uitgerust. Wat bleek? De auto’s haalden door hun geavanceerde filters méér fijnstof uit de lucht dan dat ze toevoegden. Of cru gesteld: ze maakten de stadluchter net properder dan vuiler.

Antwerpen kiest voor groen

De hetze tegen de diesel heeft uiteraard ook commerciële gevolgen. Potentiële autokopers (en zeker particulieren) laten de diesel meer en meer links liggen, wat ook gevolgen heeft voor hun doorverkoopwaarde. “Op de markt voor nieuwe wagens speelt dit nog niet, maar bij de tweedehandsvoertuigen zien we toch al de invloed van de LEZ”, zegt Van Bastelaere. “Hoe dichter een autohandelaar bij een LEZ-zone zit, hoe groter het risico dat hij blijft zitten met een stock aan dieselwagens die almaar moeilijker verkocht raakt. Ook op de prijzen is er onmiskenbaar een invloed. Over heel België gezien zijn de prijzen van dieselwagens de laatste jaren nog min of meer stabiel gebleven. Maar de prijs van een gemiddelde tweedehands benzinewagen is in die periode met zowat 21 % gestegen.”

Dat de samenstelling van de wagenparken er in de toekomst dus waarschijnlijk anders zal uitzien, ook daarvan zijn de eerste tekens al zichtbaar. “Wanneer je kijkt naar het aantal wagens per Euronorm was er, voor de invoering van de LEZ, nauwelijks een verschil tussen Antwerpen en Vlaanderen”, legt Van Bastelaere uit. “Ondertussen is dat al anders. Het blijkt dat het wagenpark in Antwerpen ongeveer 4 % groener is dan in de rest van Vlaanderen.”

Dat is nog geen massale shift, maar zoals we in het begin van dit artikel al stelden: de marsrichting is duidelijk.

 

Foto Freeimages Createsima

Gerelateerde artikels/infobulletins