Om fatsoenlijk aan een wagen te kunnen werken, hebben onafhankelijke herstellers en carrosseriebedrijven toegang nodig tot technische informatie over het voertuig. Informatie waarover meestal enkel de fabrikant beschikt. Die toegang wordt op Europees niveau geregeld, maar de regels dreigen binnenkort helemaal te veranderen. Wat voor de carrosseriebedrijven onverwachte gevolgen kan hebben.
De BER of Block Exemption Regulation. Zo heet het algemene wettelijke kader dat de EU begin deze eeuw opstelde en dat levensnoodzakelijk is voor onafhankelijke carrosseriebedrijven en schadeherstellers. “Er zijn eigenlijk twee soorten BER”, legt Maarten Voet, algemeen secretaris van TRAXIO uit. “Een eerste is een soort “algemene” BER die alles regelt rond bijvoorbeeld franchising en distributiecontracten. Deze is ook van toepassing op heel veel verschillende sectoren. Een jaar later ongeveer werd er ook een specifieke “motor vehicle”-BER opgesteld, speciaal voor de auto-industrie.”
Het is door die BER dat autokopers hun wagen kunnen laten repareren bij een onafhankelijke garagist. Die krijgt, dankzij deze wet, toegang tot informatie over het voertuig en kan werken uitvoeren, zonder dat de garantie van de wagen vervalt. “De fabrikanten moeten alle reparateurs via websites onbeperkte toegang bieden tot reparatie- en onderhoudsinformatie in een gestandaardiseerd formaat, op een manier die gemakkelijk toegankelijk”, zegt Bernard Lycke, directeur-generaal van de CECRA, de Europese vakorganisatie van de merkgarages en onafhankelijke garagisten.
“De informatie die wordt aangeboden moet zowel aan merkgarages als aan onafhankelijke garages exact dezelfde zijn. Goed om te weten daarbij: dealers of officiële herstellers die deel uitmaken van het distributiesysteem van een bepaalde voertuigfabrikant kunnen voor de toepassing van de verordening ook als “onafhankelijke marktdeelnemers” beschouwd worden. En dit voor zover zij herstellings- of onderhoudsdiensten verlenen voor voertuigen waarvoor zij niet tot het distributiesysteem van de voertuigfabrikant behoren.”
Nobele gedachte
Het vrijgeven van technische informatie over voertuigen is op zich een nobele gedachte, met bepaalde gegevens wordt echter maar beter omzichtig omgesprongen, informatie over veiligheidsvoorzieningen en antidiefstalmaatregelen bijvoorbeeld.
“Om die problematiek te tackelen, werd door de EU een soort forum voor toegang tot voertuiginformatie opgericht”, pikt Bernard Lycke in. “Het forum onderzoekt of de toegang tot informatie een negatief effect heeft op het voorkomen van voertuigdiefstal en doet aanbevelingen om de voorschriften voor de toegang tot dergelijke informatie te verbeteren. Het forum adviseert de Commissie vooral ook over de invoering van een goedkeurings- en vergunningsprocedure waarmee onafhankelijke marktdeelnemers toegang kunnen krijgen tot dergelijke informatie.”
Dit forum was op zijn beurt de hefboom voor de oprichting van een feitelijke vereniging die SERMI werd gedoopt, of Security Related Repair & Maintenance Information. “SERMI bestaat uit een gelijk aantal leden van ACEA, die de fabrikanten op Europees niveau vertegenwoordigt en AFCAR, een informele vereniging van verschillende Europese verenigingen, waaronder CECRA, FIA en FIGIEFA”, legt Lycke uit. “Hun belangrijkste taak was de ontwikkeling van een globaal goedkeurings- en autorisatieproces voor onafhankelijke reparateurs, zodat zij toegang zouden krijgen reparatie- en onderhoudsinformatie over de beveiliging van een wagen. Binnenkort zou de SERMI-regeling definitief gelegaliseerd moeten worden.”
Token
Om SERMI-compliant te zijn, is elke garage verplicht een certificaat te halen voor al haar werknemers die aan veiligheidssystemen werken. Hiervoor moeten zij een audit ondergaan die wordt uitgevoerd door een instantie die de conformiteit beoordeelt. Die wordt op haar beurt zelf geaccrediteerd door een nationale accreditatie-instantie (NAB). Aan het einde van de audit ontvangt de garage, als ze voldoet, een elektronische sleutel (token) voor de beheerder en een unieke identificatiecode voor elke gevalideerde operator. Die worden afgegeven door een onafhankelijk ‘trust’-center dat zorgt voor de identificatie en goedkeuring van de verbindingen met de beveiligingssystemen van de voertuigen waarop wordt gewerkt. De garage moet zich eerst bij elk merk registreren. Zij krijgt een login en wachtwoord, waarmee zij tegen betaling alle onderhouds- en reparatiewerkzaamheden kan uitvoeren, behalve die betrekking hebben op de veiligheid. Voor beveiligingswerk zal zij ook moeten gebruikmaken van de elektronische token en de unieke identificatiecode.
“Tot nog toe moeten carrosseriebedrijven en onafhankelijke garagisten zich dus bij elk merk afzonderlijk laten erkennen om werken te mogen uitvoeren aan bepaalde gevoelige onderdelen van de wagen”, legt Maarten Voet uit. “Denk daarbij bijvoorbeeld aan het programmeren van een autosleutel of het uitvoeren van herstellingen aan de startonderbreker of het alarm. Als een garagist dat voor een merk moet doen, valt dat misschien nog mee. Maar het spreekt voor zich dat dit een omslachtige en tijdrovende procedure wordt, als dat voor 10 merken herhaald moet worden.”
Bij SERMI wordt nagedacht over een manier om die procedure te vereenvoudigen. “Er zijn momenteel al verschillende voorstellen gedaan, maar ze zijn nog steeds niet gevalideerd”, zegt Bernard Lycke. “Eén daarvan is het gebruik van “identificatoren” als een uniek identificatiemiddel voor alle fabrikanten. Dat wil zeggen: vervang login en wachtwoord van alle merken door de elektronische sleutel en de unieke identificator. Dit voorstel wordt momenteel besproken.”
Opgepast voor 2023
Blijft natuurlijk de vraag: hoe staan de autofabrikanten tegenover een administratieve vereenvoudiging? Het betekent dat het nog simpeler wordt voor onafhankelijke garages om aan “hun” auto’s te werken. “De fabrikanten zijn verdeeld”, zegt Lycke. “Er zijn er die voor zijn en anderen die meer terughoudend zijn. De pro's zijn "de beste leerlingen van de klas" en zijn voorstander van één vereenvoudigd managementsysteem. De tegenstanders beroepen zich op een extra kostenpost als gevolg van de herziening van hun beheersysteem. Soms doen ze ook een beroep op herstellers die toegang willen tot basis-RMI maar geen toegang willen tot informatie over de veiligheid van het voertuig. Uiteindelijk zullen we via consensus wel een gulden middenweg vinden, zoals we altijd al hebben kunnen doen.”
Voor een veel groter gevaar waarschuwt Maarten Voet. De BER-regels staan immers onder druk en lopen maar tot 2023. Wat er daarna komt, is nog koffiedikkijken. “Het is in elk geval duidelijk dat de EU wil afstappen van sectorspecifieke regels”, zegt hij. “En dat de trend gezet is naar meer algemene regels. De ‘generale’ BER zal dus waarschijnlijk wel herhaald worden, maar voor de “motor vehicle”-BER is dat allerminst zeker. De lobbyisten van de automobielindustrie zijn daar natuurlijk ook enorm voor aan het ijveren. Wat me nog het meeste zorgen baart, is dat in de sector hier bijna niemand van wakker ligt. Terwijl dit toch een enorme impact met zich zal meebrengen. Stel je voor dat je klant zijn fabrieksgarantie verliest wanneer hij bij jou op onderhoud komt… Bovendien wordt toegang tot data ook almaar belangrijker, zeker wanneer we met allerlei connected-carinitiatieven zullen geconfronteerd worden. Die connected cars alleen al zullen onze sector tegen 2030 zo’n 800.000 jobs kosten, indien er geen betere doorstroming komt van hun data naar het onafhankelijke kanaal.”