De hervorming van het mobiliteitsbudget: TRAXIO is bezorgd

Zoals we al aankondigden in onze infoflash over het regeerakkoord, wil de regering werkgevers verplichten werknemers die een bedrijfswagen hebben of die ervoor in aanmerking komen, een mobiliteitsbudget aan te bieden.

TRAXIO maakt zich daarover zorgen, zowel wat betreft de inhoud van het ontwerp als de geplande timing. Deze bezorgdheid geldt voor alle sectoren die TRAXIO dagelijks vertegenwoordigt en verdedigt, maar vooral voor de fiets- en autosector.

1. Context

Sinds 1 maart 2019 kunnen Belgische bedrijven een mobiliteitsbudget invoeren ten voordele van hun werknemers die een bedrijfswagen hebben (of ervoor in aanmerking komen). De werkgever kan kiezen. Hij kan dit recht met name beperken tot bepaalde categorieën werknemers.

De maatregel stelt werknemers in staat hun wagen te vervangen door een jaarlijks budget voor mobiliteitsuitgaven:

• hetzij voor de aankoop van een milieuvriendelijk voertuig;
• hetzij voor duurzame mobiliteitsoplossingen;
• hetzij voor een eventueel saldo dat wordt uitbetaald.

Het budget dat aan de werknemer wordt toegewezen, komt overeen met de TCO (Total Cost of Ownership) van de bedrijfswagen. Dit omvat met name de belastingen en de parafiscale heffingen met betrekking tot het voertuig, de brandstofkosten, de CO₂-bijdrage, de leasing- en verzekeringskosten enz.

Vooralsnog wordt het mobiliteitsbudget echter weinig gebruikt. En TRAXIO stelt vast dat als het wordt gebruikt, dat vaak gebeurt om de woonkosten te betalen (huur of hypotheek). We staan dus nog ver af van een echte mobiliteitstool zoals de bedoeling was.

2. Onze bezorgdheden over de voorziene hervorming

Om het mobiliteitsbudget een tweede adem te geven (of zelfs een derde) overweegt de regering nu dat het budget verplicht moet worden aangeboden aan werknemers die een bedrijfswagen hebben (of er recht op hebben).

De hervorming voorziet enkel in deze verplichting voor de werkgevers. TRAXIO is ervan overtuigd dat een dergelijke aanpak onvermijdelijk zal leiden tot problematische en ongewenste situaties.

     2.1. Iets opleggen is nooit de oplossing ...

Zal de verplichting voor werkgevers een mobiliteitsbudget aan te bieden, er echt voor zorgen dat werknemers er meer gebruik van maken? Daar zijn we lang niet zeker van.

De werknemers blijven erg gehecht aan hun bedrijfswagen en de flexibiliteit die deze biedt op het vlak van mobiliteit. Uit verschillende studies over dit onderwerp blijkt dat de overgrote meerderheid van de chauffeurs van bedrijfswagens niet van plan is hun voertuig om te zetten naar een mobiliteitsbudget.

Een aanbod opleggen waar onvoldoende vraag naar is, is zeker niet de oplossing.

     2.2. ... enkel de kosten en administratieve lasten zullen toenemen

Werkgevers verplichten een budget voor te stellen waar weinig vraag naar is, zal de administratieve kosten en de werklast van de werkgevers alleen maar doen toenemen.

De belangrijkste ‘slachtoffers’ worden de kmo's, die een beroep zullen moeten doen op externe dienstverleners om het mobiliteitsbudget intern te implementeren, allicht met een lage return on investment.

Terwijl de regering aankondigde dat ze onnodige administratieve lasten voor werkgevers net wilde verminderen, lijkt het erop dat deze maatregel ze zal vergroten.

     2.3. Voor sommige categorieën is een dergelijk budget ondenkbaar

Wat bedrijfswagens betreft, moet er een onderscheid worden gemaakt tussen verschillende categorieën werknemers:

• Werknemers met een wagen uitsluitend voor privégebruik (de zogenaamde ‘salariswagen’);
• Werknemers die een voertuig hebben dat ook (gedeeltelijk) gebruikt moet worden voor hun professionele activiteit (bv. vertegenwoordigers, bepaalde technici enz.).

Op dit moment kunnen werkgevers vrij kiezen hoe ze de regeling uitvoeren en vormt dit onderscheid geen probleem.

Maar mochten werkgevers verplicht worden dit budget aan te bieden aan alle werknemers met een bedrijfswagen, dan wordt dit onderscheid problematisch.

Hoe zou een vertegenwoordiger (of een technicus) zijn bedrijfswagen kunnen opgeven voor een milieuvriendelijkere auto of een abonnement op het openbaar vervoer?

De auto is niet alleen een vervoermiddel, maar ook een werkinstrument en – voor autoverkopers – een product dat zichtbaar moet zijn voor de klanten.

     2.4. Behoud van het bedrijfsmodel van onze sector

Bij sommige van onze leden staat de (bedrijfs)wagen centraal in hun activiteit. Ze verkopen/leasen voertuigen van een specifiek merk (of meerdere merken).

Bedrijfswagens ter beschikking stellen is zodoende een reclamemiddel/onderdeel van de bedrijfsactiviteit. Het veralgemenen van het mobiliteitsbudget zou deze manier van werken ondermijnen.

Bovendien valt de terbeschikkingstelling van bedrijfswagens aan werknemers in de autoverkoop buiten het traditionele kader dat gangbaar is in andere sectoren.

De wagens die hier aan werknemers ter beschikking worden gesteld, zijn afhankelijk van de beschikbare stock, de promotiecampagnes, de lancering van nieuwe modellen enz.

Het is dus niet ongewoon dat een werknemer snel meerdere keren van voertuig moet wisselen. Dit zorgt nu al voor grote problemen bij het berekenen van het VAA en in de toekomst zou het zo goed als onmogelijk kunnen worden de TCO correct te berekenen.

Een ogenschijnlijk minimale hervorming kan zo een hele sector op zijn kop zetten.

     2.5. Een hervorming om de mobiliteit te bevorderen – werkelijk?

De huidige cijfers spreken dat duidelijk tegen. Het mobiliteitsbudget wordt grotendeels gebruikt om de huur van een huis of een woonlening te financieren.

In theorie is dat alleen mogelijk als het huis zich binnen 10 km van de werkplek bevindt. Maar in de praktijk valt via telewerk zowat elke woning te financieren, zelfs ver weg van de werkplek.

Als deze werknemers zich toch naar het werk moeten begeven, doen ze dat vaak met een privévoertuig. Dat is lang niet altijd milieuvriendelijk, zeker gezien het niet mogelijk is het mobiliteits(woonkosten)budget te combineren met een bedrijfsfietsleasing die buiten dit budget wordt aangeboden.

Het doel van het mobiliteitsbudget lijkt vandaag ver verwijderd van de oorspronkelijke intenties. De veralgemening ervan zou deze trend alleen maar versterken, ten nadele van een verantwoorde en samenhangende mobiliteit.

     2.6. Een obstakel voor een integrale, gediversifieerde mobiliteit

Op dit moment is het zo dat zodra een werknemer kiest voor een mobiliteitsbudget zonder fietsoptie, hij geen gebruik meer kan maken van fietsleasing via andere mobiliteitsregelingen binnen het bedrijf.

Dat is nadelig voor de werknemer:

• Als hij binnen het mobiliteitsbudget voor een fiets kiest, betaalt hij de fiets volledig zelf (100%);
• Kiest hij voor fietsleasing via omzetting van een brutoloonvoordeel, dan bespaart hij tot 40% op de leasingkost;
• Bovendien wordt, als hij de fiets via het mobiliteitsbudget leaset, de fietsvergoeding van het budget afgehouden – die geldt dan niet langer als een extra voordeel.

TRAXIO betreurt dat. Het gebruik van duurzame en schone vervoermiddelen moet worden gestimuleerd en beloond. Het betreft bovendien een …

     2.7. Problematische timing

De regering heeft aangekondigd dat de regeling op 1 januari 2026 van kracht zou worden, over minder dan 6 maanden.

Deze termijn is extreem kort en geeft de betrokken bedrijven (en eventuele dienstverleners) hoegenaamd niet de gelegenheid zich goed voor te bereiden, al helemaal omdat er concreet nog niets is besloten. Deze rechtsonzekerheid is zorgwekkend.

Bovendien roept de plotselinge inwerkingtreding vragen op over het lot van de huidige leases. Wat moet daarmee gebeuren? Dit is een essentiële kwestie voor onze sector.

3. Conclusie

Om alle hierboven uiteengezette redenen is TRAXIO bezorgd over de voorgenomen maatregelen.

We werken samen met de bevoegde instellingen en de andere betrokken sectoren om ervoor te zorgen dat de toekomstige hervorming echt rekening houdt met de realiteit op het terrein en de gegevenheden van onze leden in de automobiel- en de fietssector.

We houden u zeker nog op de hoogte.