Over de kwaliteit van de batterijen lopen de meningen uiteen. Maar feit is dat ze niet alleen de belangrijkste component van de prijs zijn, net het verschil maken met een gewone fiets, maar voor sommigen ook het zorgenkind zijn.
De cijfers liegen er niet om: de verkoop van elektrische fietsen ligt historisch hoog, blijft stijgen en niets wijst erop dat hier vlug verandering in zal komen. “Als verkopers van deze fietsen plukken we de vruchten van het samenvallen van enkele factoren”, legt Benny Mintjens, Zaakvoerder van Fietsen Mintjens, uit. “Er is de mobiliteitsknoop, een groeiend milieubewustzijn bij de mensen, maar ook de groter wordende aandacht voor de gezondheid, wat zich in meer lichaamsbeweging vertaalt.”
Er zijn de cijfers en de onderliggende realiteit, het product zeg maar. De batterij is wat het grote verschil maakt met een gewone fiets. En tegelijk, zo blijkt, is dit onmiddellijk ook de keerzijde van het (commerciële) succesverhaal. “De batterijen die voor elektrische fietsen gebruikt worden zijn te duur”, meent Benny Mintjens. “Voorzie je er een van 300 Watt dan ben je al snel 600 euro kwijt. Ga je voor 500 Watt dan komt de kaap van 1.000 euro al snel in zicht. Soms zelfs meer. Gemiddeld is de kostprijs van de batterij goed voor zo'n 25 à 30 % van het prijskaartje dat aan de fiets hangt. Vergelijk je onze sector met de automotive, dan zie je dat daar een aanzienlijk deel van de prijs van de wagen naar onderzoek en ontwikkeling van de batterijtechnologie gaat. Bij ons zijn de fabrikanten die elektrische componenten voor fietsen maken minder talrijk. Wat we bovendien zien is dat de prijs quasi stabiel blijft. Wel wordt het product beter, is de betrouwbaarheid groter, neemt het gewicht af en stijgt de actieradius.”
Niet iedereen is die mening toegedaan. “Wij verkopen nu al zo'n 10 jaar elektrische fietsen”, legt Piet Dijkmans van Powergrid uit. “Dit betekent dat er nu al zo'n duizenden van onze fietsen op de weg te vinden zijn, wat van ons een beetje een proeftuin van de elektrische fiets maakt. We hebben, denk ik, een vrij goed en globaal beeld op het product. Het valt me op dat de voorbije vijf jaar de kwaliteit is achteruitgegaan. We zien heel wat innovatie op het vlak van batterijtechnologie, jammer genoeg gaat dat ten koste van de betrouwbaarheid. De nieuwigheden die op de markt worden gebracht beantwoorden ook niet noodzakelijk aan wat de consument wil. De meeste hebben geen lange afstanden af te leggen. Ze hebben dan ook geen nood aan complexe batterijen. Men biedt vandaag meer Watt per uur aan, alleen worden batterijen hierdoor fragieler. Ik krijg de indruk dat men op het einde van zijn kunnen zitten.”
“Feit is dat de kwalitatieve verschillen tussen de bestaande types batterijen reëel zijn”, pikt Benny Mintjens in. “Veel hangt ook af van het onderhoud dat men de batterij geeft. Wordt deze correct uitgevoerd, dan zullen al heel wat problemen vermeden kunnen worden. Sommige factoren waaraan een batterij onderhevig is kunnen ook een rol spelen. Vrieskou bijvoorbeeld. Of een batterij wegleggen voor een langere termijn kan nefast zijn.”
“Laten we niet flauw doen: de marges op elektrische fietsen zitten goed”, erkent Piet Dijkmans. “Maar door de moeilijkheden met de batterijen en de repercussie op het vlak van dienst na verkoop verdwijnt heel wat van de marge opnieuw. Punt is ook dat de waarborg op batterijen, net als op de rest van de fiets bedraagt die twee jaar, te kort is. Er doen zich wel vaker problemen voor na dat tweede jaar. Als je dan weet dat de klassieke leasetijd drie jaar bedraagt, dan voel je de bui al hangen. We zouden lessen kunnen trekken uit de automotive. Manifesteert zich een probleem, dan worden auto's teruggeroepen. Niet bij fietsen. Daar is het de klant die bij aanklopt wanneer hij iets voor heeft.”