Het verwachte succes van elektrische mobiliteit zal een vergaande weerslag hebben op de batterijsector, alleen is niet duidelijk wanneer de grote doorbraak verwacht mag worden. Een samenspel van technologie, prijszetting en aangepaste fiscaliteit moet het momentum creëren.
Hoeft het product nog voorgesteld te worden? 'Bat·te·rij(de; v; meervoud: batterijen) (…) 2(natuurkunde) voorwerp voor opslag van elektriciteit:(…) 4(België) accu'; zo leert ons Van Dale. Je vindt ze in alle vormen en formaten, en vooral: de vraag ernaar zit onverminderd in de lift. Het is een vaststelling, zoals Martine Vanheers, Directeur Finance, Customer Service, Legal & Public Affairs bij Bebat, verder in dit dossier onderstreept dat in de samenleving steeds meer mobiele toestellen te vinden zijn. En dus meer batterijen.
Maar er is meer, wat ons onmiddellijk bij de corebusiness van een mobiliteitsorganisatie als TRAXIO brengt. Batterijen zijn de cruciale schakel van elektrische mobiliteit of e-mobiliteit. Hierdoor heeft de ontwikkeling van deze mobiliteit onmiddellijk ook een directe weerslag heeft op de manier waarop de batterijsector zich ontwikkelt en dit zal blijven doen. Er is uiteraard een repercussie op de vraag, maar evenzeer op wat er met een batterij dient te gebeuren wanneer deze haar werk gedaan heeft.
Voordat we dieper ingaan op die band tussen e-mobiliteit en batterijen, toch een technische vaststelling. “Als u me vraagt wat de belangrijkste trend is op het vlak van batterijtechnologie, dan kan ik daar kort over zijn”, legt René Uyttebroeck, Senior Key Account Manager bij Clarios, uit. “Er is een duidelijk omschakeling van de zogenaamde SLI-batterijen, wat staat voor 'staring, lightning ignition', naar de AGM-technologie, op zich ook een afkorting van 'Absorbant Glass Mat'. Het grote voordeel van deze AGM-batterijen is dat ze lekvrij zijn, zelfs wanneer ze zouden stukgaan. In een klassieke batterij zit de elektrolyt los in de bak, maar bij AGM is die geabsorbeerd in glasvezel. AGM heeft ook drie keer de levensduur van een gewone batterij, waardoor ze erg gegeerd is in de automotive. Ze zijn ook erg bestand tegen de vele start/stops. Dát is dé trend van het moment, gezien deze troeven ook begrijpelijk.”
De kilometerkost van elektrisch rijden mag dan al merkelijk lager liggen dan die van benzine/diesel, de aanschafwaarde van deze voertuigen ligt echter nog erg hoog. Te hoog voor een snelle omschakeling, meent René Uyttebroek. “Gezien deze prijsverschillen erger ik me mateloos aan het naar voren schuiven van elektrische voertuigen als het snelle antwoord op de problematiek van CO2, fijnstof e.d. Die evolutie komt er, daar ben ik van overtuigd. Maar op een langere termijn dan men vaak denkt.”
“De doorbraak van e-mobiliteit zal afhangen van de ontwikkeling van batterijtechnologie”, benadrukt Dag Moors, Manager Business Training, Coaching & Consultancy bij EDUCAM. “En dat net dit de driver is, daar zijn zowat alle onderzoeken over het onderwerp eensluidend over. Op zich is er niets onlogisch aan de huidige prijsrealiteit. Er is tot nog toe erg veel geld geïnvesteerd in de ontwikkeling van de batterijen en de hele setup van zo'n aandrijflijn. Dit geld moet ergens terugverdiend worden. Tegelijkertijd moet vastgesteld worden dat net de prijs verhindert dat grote volumes gedraaid worden, waardoor dit type voertuigen wat in een vicieuze cirkel verstrikt zit. Met een Tesla zit je in dezelfde prijsklasse als de betere modellen van de premiummerken; daar is nog concurrentie mogelijk. Maar met de populairdere merken is dat voorlopig niet het geval.”
“Twee dingen zijn nodig om een echt succes van elektrische mobiliteit te bewerkstelligen”, vervolg Moors. “Zoals gezegd: de prijs. Wanneer men de kostprijs van elektrische voertuigen op hetzelfde peil zal krijgen dan van klassieke modellen, zullen we aan de tipping point gekomen zijn. Daarnaast moeten enkele technische vorderingen bewerkstelligd worden. De autonomie van batterijen moet omhoog, maar parallel moet de laadsnelheid drastisch naar omlaag. Wanneer men erin zal slagen de range van een batterij tot 400 km te krijgen én dit met een ladingstijd van 5 tot maximum 10 minuten, wel, dan is er geen reden waarom de drempels niet zouden wegvallen. Hier een timing op plakken is geen sinecure (lacht). Maar als we verschillende onderzoeken mogen geloven, zou de periode 2024-2025 wel eens het kantelmoment kunnen worden.”
De batterij(technologie) moet het succes van e-mobiliteit reëel maken. En dit laatste zou dan weer een vergaande weerslag hebben over net de vraag, omgang en recyclage van diezelfde batterijen. Vandaag de dag al kan een stijging van het aandeel van e-mobiliteit in het gewicht van batterijen zonder lood vastgesteld worden. In 2011 bedroeg dit nog 0,2 %, in 2016 al 32,7 % om vorig jaar op 46,7 % uit te monden. Het is meer dan een teken aan de wand. En nog een indicator: het gewicht van de op de markt gebrachte fietsbatterijen – het thema tweewielers wordt verder in dit dossier besproken – steeg vorig jaar met meer dan een kwart ten opzichte van 2017. Tot nu toe hadden we het voornamelijk over (elektrische) wagens, maar dit mag geen afbreuk doen aan het feit dat e-mobility om meer draait. Bestelwagens, constructiemateriaal, e-steps, drones en zelfs elektrische plezierjachten, allen maken ze deel uit van dit huis met vele kamers.
Wanneer we het globale verkoopcijfer van elektrische voertuigen ziet, dan springt onmiddellijk China in het oog. Meer dan 1 miljoen werden er in 2018 verkocht. Gevolgd door de VS waar er 361.000 over de toonbank ging. Op plaats drie staat... Noorwegen met 73.000. Interessanter dan dit absolute cijfer is de relatieve vaststelling dat in Noorwegen elektrische personenwagens een aandeel van net niet de helft van de totale verkoop halen; een direct gevolg van een bewuste fiscale politiek. Een schril contrast met de meeste andere landen, te beginnen met ons van dat slechts aan 2,43 % uitkomt. Hiermee doen we het beter dan Frankrijk (2,1 %) of Duitsland (1,97 %), maar gevoelig slechter dan Nederland dat aan 6,69 % uitkomt.
Zoals het Chinese verkoopcijfer laat vermoeden, domineert het land ook inzake de batterijproductie. Volgens recente cijfers komen ze aan 220 gWh (gigawattuur), meer dan de VS (50 gWh) en zeker ook meer dan de Europese 15 gWh. In het licht van de verwachte groei van e-mobiliteit en de daaruit voortvloeiende vraag naar meer batterijen, is hier sprake van een groot potentieel. Uit een onderzoek van de European Federation for Transport and Environment blijkt dat een sterke groei van in Europa gefabriceerde in de maak is. “Als alle plannen uitgevoerd worden, zal het aanbod voldoende zijn vanaf 2023”, klinkt het. “Dit brengt ons op een productie van 131 gWh in datzelfde jaar. (…) Op basis van de beschikbare gegevens concluderen we ook dat de sector van batterijproductie in 2023 tot 120.000 nieuwe jobs kan opleveren en 250.000 in 2028.”
Analisten zijn het erover eens dat de inspanningen die constructeurs leveren op het vlak van elektrische voertuigen een hoopgevend signaal zijn. Waar in 2018 zo'n 60 modellen op de markt beschikbaar waren, zou dit aantal exponentieel stijgen de komende jaren. Onderzoek van de European Federation for Transport and Environment heeft het over 176 in 2020, 214 een jaar later en zelfs 333 in 2025. “Dit is geen toeval”, zo luidt het bij de vorsers, “aangezien 2020/21 het jaar is waarin de CO2-doelstelling van de EU van 95 g/km van kracht wordt.”
