In theorie moet het FAST-systeem snelle interventies mogelijk maken door de standpunten van alle belanghebbenden te verzoenen: takelaars, politie, verzekeraars en weggebruikers. In de praktijk zijn de gebruiksonvriendelijkheid van het lastenboek en de willekeurige toepassing een bedreiging voor de takelsector en zijn klanten.
Aan de basis is FAST een goed uitgedacht systeem, volgens Marc De Wilde, zaakvoerder van Garage Depannage Gebroeders De Wilde. “De details en de uitvoering zijn daarentegen niet altijd op niveau”, betreurt Yves Dombrecht, zaakvoerder van Yes Depannage en voorzitter van TRAXIO Road Support. “Wat nog meer te betreuren valt, is dat dat een rechtstreekse invloed kan hebben op het voortbestaan van de spelers in de sector” en onrechtstreeks op de klanten.
Een van de grootste frustraties van de depannagesector is de willekeurige werking van FAST. Op bepaalde autosnelweggedeeltes, wordt de takelaar systematisch eerst gebeld. Op andere wordt het overgelaten aan de welwillendheid van de politie. “Als we de E40 als voorbeeld nemen, doet de politie systematisch een beroep op de FAST-takelaar voor het gedeelte van de ring van Brussel naar Luik, maar niet voor het deel naar de zee waar bijvoorbeeld een takelaar van VAB of Touring gebeld wordt”, legt Yves Dombrecht uit. Dat kan grote gevolgen hebben voor de FAST-takelaar in kwestie. Om de aanbesteding binnen te halen, heeft hij zich immers moeten engageren tot het naleven van het lastenboek dat bijzonder gedetailleerd is en talrijke vereisten omvat op het niveau van materiaal, bereikbaarheid (24 uur op 24 en 7 dagen op 7) en personeel. Voor een takelaar betekent dat een enorme investering. Hij moet beschikken over al het materiaal voor de takeling en de signalisatie, over een EHBO-kist en 24 op 24 contact opnemen met een (dure) telefooncentrale. Hij moet ook beschikken over twee personen die voortdurend beschikbaar zijn, wat de aanstelling van vijf voltijdse werkkrachten met zich meebrengt. “Vermits de stand-by niet wordt vergoed, moet de FAST-takelaar een groot aantal interventies uitvoeren om rendabel te zijn, wat al te vaak niet het geval is, laat staan als er niet systematisch een beroep gedaan wordt op zijn diensten voor zijn gedeelte”, merkt Yves Dombrecht op. “In ons geval hebben we bijvoorbeeld 15 oproepen geteld in één week”, ofwel gemiddeld amper twee per dag, wat onvoldoende is om de ingezette materiële en menselijke middelen rendabel te maken.
Bovendien garandeert het uitvoeren van een interventie volgens de regels niet dat de FAST-takelaar betaald wordt. Als de interventie een voertuig betreft dat niet gedekt wordt door een bijstandsverzekering, moet hij immers zijn prestaties factureren aan de eigenaar van het voertuig. “Dit kan een probleem vormen, in het bijzonder bij het slepen van achtergelaten voertuigen of wrakken”’, vertelt Marc De Wilde. “Niet alleen de factuur blijft onbetaald, maar de takelaar moet ook het voertuig stallen. Deze stalling heeft op de duur een niet te verwaarlozen kost, terwijl er wettelijk gezien niets bepaald is qua termijnen met de bedoeling dat de eigenaar zijn voertuig weer zou komen halen.”
TRAXIO Road Support pleit zo voor de invoering van een nieuwe procedure waarmee de achtergelaten voertuigen zes maanden na hun aankomst mogen vertrekken uit de opslagplaats van de takelaar. Geconfronteerd met de nodige aanzienlijke investeringen, de voortdurende druk op de tarieven en de onbetaalde facturen, zou de louter kostenbesparende oplossing een samenwerking tussen de marktspelers zijn. Een verreikende consolideringsbeweging die zou leiden tot de opkomst van een sector die ingepalmd wordt door de grote takelgroepen. Bovenop het risico van het verlies van de nabijheid die cruciaal is voor snelle interventies, zou een dergelijke situatie op termijn onvermijdelijk een weerslag hebben op de prijzen, die niet per se in het belang van de weggebruikers zou zijn. Daarom verdedigt TRAXIO Road Support alle takelaars, zowel grote als kleine. Het doel is om elke speler te laten evolueren binnen een context waarin hij de dienstkwaliteit kan garanderen terwijl hij rendabel is.
Bij elke aanbesteding waarop het Agentschap Wegen & Verkeer (AWV) toezicht houdt, kan het lastenboek tot 150 pagina’s tellen. De exacte modaliteiten wijzigden van provincie tot provincie, maar de expertise was niet altijd aanwezig. Vermits onze werkgroep FAST gepleit had voor meer overleg tussen het AWV en TRAXIO Road Support, is TRS blij vast te stellen dat er een zekere vorm van standaardisering opkomt tussen de provincies wat de uitvoeringsmogelijkheden betreft. Er mag immers geen enkele onduidelijkheid zijn als het gaat om noodinterventies en vaak in delicate situaties. Of het nu gaat om het opruimen van afval op de baan te midden van druk verkeer of het uitvoeren van een takeling na een ongeval met gewonde en helaas soms overleden personen.
Als Marc De Wilde de belangrijkste problemen met FAST moet opnoemen, wijst hij meteen op de boetes. De dikke lastenboeken bepalen altijd ettelijke sancties voor elke overschrijding, fout of zelfs initiatief. “De boetes voor laattijdige aankomst zijn gepeperd. Ze worden berekend per kwartier en zijn toepasbaar zowel voor de signalisatie (interventie binnen 20 minuten) als voor de depannage (30 minuten). Voor een vertraging van 1 tot 15 minuten bedraagt de boete 250 euro en daarna stijgt ze exponentieel. Vanaf 30 minuten vertraging krijgt de FAST-takelaar twee boetes van 1.500 euro, ofwel 3.000 euro en mag de politie een beroep doen op een andere takelaar. Een bijzonder strenge sanctie vermits het FAST-systeem van toepassing is op wegen met erg druk verkeer waar het vaak file is. Overigens, als de FAST-takelaar ter plaatse komt met materiaal dat het lastenboek niet exact naleeft, dan krijgt hij een boete van 250 euro. Als hij de minste handeling op eigen initiatief verricht (afbakenen, slepen of kuisen), riskeert hij een boete van 1.500 euro.”
Volgens het analysekantoor Inrix, behoren Brussel en Antwerpen tot de 60 steden ter wereld waar de automobilisten het meeste tijd verliezen door de files met een verlies van 195 en 141 uren per jaar. Volgens de OCDE bedraagt de economische kost van deze files 1 tot 2 % van het BBP, ofwel van 4 tot meer dan 8 miljard per jaar. Ze veroorzaken zo meer luchtverontreiniging dan als het verkeer zou doorstromen. Het snelle beheer van ongevallen maakt deel uit van de oplossingen.
