Mobiliteit

Rondetafel trucksector:“Wij investeren in relatie met de sector”

11/01/2019

Weten wat er leeft op het terrein, maar ook informeren over wat TRAXIO voor een hele sector betekent. Een dergelijke dialoog is de essentie van een rondetafelgesprek. Een relaas van de laatste editie met trucks als centraal aandachtspunt. 

Meten is weten, maar ook praten draagt hiertoe bij. Het is ergens de filosofie van de gesprekken die TRAXIO op regelmatige basis met haar leden organiseert. Want als cijfers ons heel wat leren, zijn ook de ervaringen op het terrein van onschatbare waarde om de realiteit net achter die cijfers te doorgronden. 

“Wij plaatsen vrachtwagens centraal, om vervolgens te kijken naar alle mogelijke aspecten die belangrijk zijn voor mensen actief in de sector”, legt Nicolas Pirson, Manager Second Hand Trucks bij Hocké & Voorzitter Commissie Vrachtwagens bij TRAXIO, uit. “Dit gaat van carrosserie over banden tot de sociale wetgeving. Uit dit alles pikken we enkele aandachtspunten om op een middag met onze leden te bespreken.”  

Positieve marktcijfers 

Proloog werd de vraag hoe de markt zich stelt. “De algemene indruk is alvast positief”, stelt Frédéric Cornet, Manager Research & Expertise bij TRAXIO. “Nieuw en tweedehands zijn natuurlijk verschillende markten, net zoals een onderscheid moet worden gemaakt tussen de verschillende categorieën. Niet alleen zal de groei soms sterk verschillen, ook de verschillen tussen de merken onderling zijn reëel. Trucks van meer dan 16 ton kennen al twee jaar een groei van meer dan 18 %, maar die zakte naar 5,4 %. In de categorie 3,5-16 ton wordt dan weer een winst van 11,8 % neergezet, maar was er twee jaar geleden nog een verlies van 4,4 %. Maken we een top drie op van de drie segmenten, dan ziet die er qua merken telkens anders uit. Kortom, een eerder positieve conclusie, maar met gemengde resultaten als men de cijfers verder differentieert.” 

Politiek memorandum 

“Naar de overheden toe – en ik benadruk de meervoudsvorm – stappen we met een politiek memorandum”, legt Pieter Van Bastelaere, Director Public Affairs, uit. “Ik maak weleens de vergelijking met het groene boekje in het Nederlands, een exhaustieve lijst van de woordenschat van de taal. Dit is waar we als TRAXIO voor staan, zonder discussie (lacht). Het memorandum vertaalt de lijn die we intern hebben uitgestippeld. Uiteraard zijn de belangen van onze leden de basis én het vertrekpunt, maar het is ook een realistisch en bruikbaar document. Als politiek memorandum is het in eerste instantie bestemd voor de beleidsverantwoordelijken, maar ook andere belangenverenigingen nemen het door – en maar goed ook. De aanpak is rationeel, waarbij we ons op de hoofdzaak focussen. Toch kruipt in een gemiddelde toelichting zo'n 2 tot 3 uur. Wat TRAXIO in deze uniek maakt is zowel het doelpubliek dat een erg brede invulling krijgt als de timing die we volgen. Zo contacteerden we alle parlementsleden, en dat zijn er in dit land zo'n 660! Niet enkel de ministers dus. Dat heeft als voordeel dat iemand als Lydia Peeters die zopas minister werd in de Vlaamse regering door haar eerdere hoedanigheid als parlementslid al op de hoogte was van onze standpunten. We hebben er ook voor gezorgd dat iedereen het memorandum ontvangen heeft vlak na de gemeenteraadsverkiezingen, een erg bewuste timing. Eens die verkiezing voorbij, komt de focus op 2019 te liggen. De meeste partijen hebben ook Kerstmis als eigen deadline voor de finalisering van de partijprogramma's vooropgesteld. Kom je daarna, ben je eigenlijk te laat. En benader je ze voor de gemeenteraadsverkiezing, dan is het eigenlijk te vroeg.” 

Nauwelijks enkele dagen na deze ontmoeting, vond een ingrijpende wijziging van de politieke context plaats. De regering Michel I viel, waarna Michel II als minderheidsregering herrees. “Hoe de komende maanden er politiek uit zullen zien is voor iedereen koffiedik kijken, maar laten we niet vergeten dat zelfs in de veronderstelling dat Michel I nog in het zadel zat, de maanden voor verkiezingen niet de meest vruchtbare van een regering zijn”, vindt Pieter Van Bastelaere. “Wij zetten onze activiteiten onverminderd verder.” 

Aandachtspunten 

Een aantal elementen van dit memorandum springen voor wie op een of andere manier actief is in de vrachtwagensector in het oog.  “Neem nu het probleem van de cashbetalingen die boven de 3.000 euro verboden zijn”, legt Pieter Van Bastelaere uit. “Zoiets zadelt onze handelaars met een concurrentieel nadeel op. Er zijn immers oplossingen. In Nederland of Duitsland wordt bijvoorbeeld met een identificatieplicht boven een bepaald bedrag gewerkt. Op die manier blijft het gebruik van cash mogelijk, je komt ook tegemoet aan de op zich terechte bekommernissen om vormen van misbruik en fraude tegen te gaan.”

 

Ander aandachtspunt zijn de zogenaamde transitplaten. “Je mag niet vergeten dat we er al drie jaar over praten”, verduidelijkt Van Bastelaere. “De teksten in hun huidige vorm maken een onderscheid tussen proefritplaten, beroepsplaten, nationale platen en handelaarsplaten. Sinds de zomer werden ze ingediend, worden door de Raad van State beoordeeld en met enig geluk zal in de lente van volgend jaar sprake kunnen zijn van een inwerkingtreding.” 

In een mooi gevorderd stadium bevindt zich de b2b-bescherming. “We willen onze leden beschermen tegen de almacht van de constructeurs”, benadrukt Pieter Van Bastelaere. “Men wil verplichtingen opleggen op het vlak van marges, volumes, en dergelijke, wat niet alleen deloyaal is, vaak is het strijdig met het wettelijk kader. Wat we willen vermijden is een situatie van economische afhankelijkheid, precies zoals dat in landen als Duitsland of Frankrijk bestaat. We waren betrokken bij heel wat vergaderingen. En aangezien het dossier zich inmiddels op regeringsniveau bevindt is het afwachten welke gevolgen de politieke omwentelingen erop zullen hebben.” 

Werken aan rentabiliteitsonderzoek 

De rentabiliteitsvraag is een aandachtspunt voor de hele sector. Voortbouwend op de opgedane ervaring in de automotive, heeft TRAXIO dit belangrijke punt ook de sector van de vrachtwagens aangesneden. “Ons uitgangspunt is vergelijkbaar met wat we al jaren voor de automobielsector doen”, legt Frédéric Cornet uit. “We werken met objectieve cijfers die een externe partner voor ons verzamelt. Het is met deze resultaten dat wij aan het werk gaan, we analyseren en formuleren onze conclusies. Uiteindelijk staat of valt zo'n onderzoek met de kwaliteit van de data waarmee je merkt. Op dat vlak, we geven het grif toe, hebben we een voordeel met de automotive waar we gegevens krijgen van tal van merken. Zo ver staan we nog niet met trucks. We letten er goed op geen appels met peren te vergelijken. Een onafhankelijke speler is iets anders dan een merkengarage, ook al zijn er heel wat op het terrein die beide combineren. Slagen we er niet in beide activiteiten cijfermatig te ontrafelen, dan nemen we de gegevens niet mee in ons onderzoek. Soms wordt met verschillende vennootschappen of op zijn minst onderscheiden btw-nummers gewerkt. Dat houdt de dingen overzichtelijk. Maar in het omgekeerde geval, laten we die gegevens links liggen. Enkele concrete stappen om dit onderzoek verder te verbeteren zijn op komst. Net zoals dit met de automotive het geval is, wordt gewerkt aan een samenwerking met de invoerder. Op die manier willen we met onze resultaten en (dus) conclusies representatiever zijn. Op termijn is het de bedoeling dat we met een dubbel onderzoek naar buiten treden: een luik automotive en een ander luik trucks.” 

“Het is een sector die nog een groei in zich draagt, maar die lag vorig jaar gevoelig hoger”, licht Frédéric Cornet de indicatoren toe. “Dit zie je bijvoorbeeld bij de brutomarge waar die in 2017 2,6 % bedroeg, iets minder dan de 2,8 % van een jaar eerder, maar wel bijna één vierde hoger dan wat in 2013 opgetekend werd. De trend is duidelijk: het economisch herstel van de voorbije jaren vlakt af. Een gelijkaardige evolutie ontwaren we bij de nettorentabiliteit van het eigen vermogen na belasting, een belangrijke graadmeter. Ook hier stellen we een groei van 17 % vast in de periode 2013-2017, maar ook een daling in dat laatste jaar ten opzichte van het cijfer van het jaar ervoor. En misschien nog én woord over de verhouding tussen de merken. Waar je in de automotive een toenadering ziet inzake resultaten, blijven de verschillen bij trucks nog aanzienlijk.”  

Wederwoord 

Het is een kwestie die om begrijpelijke redenen leeft in de sector. “Je kan de zaken via twee invalshoeken benaderen”, vindt Benoït Salmin van LENS MOTOR. “Dat onderscheid tussen merken is één zaak, maar wat mij vooral interesseert is vergelijkingen tussen concessies als dusdanig. Hoe sta je tegenover een collega met vergelijkbare activiteiten? Per slot van rekening zitten we hier met een aantal multimerkendealers rond de tafel. Mij interesseert vooral de onderlinge verhouding tussen concessies.” 

“Als sectororganisatie zijn we ons daar erg van bewust”, repliceert Christian Rampelbergh, Algemeen Secretaris GDA. “Met cijfers die rond merken gekristalliseerd worden moet je sowieso voorzichtig omspringen. Zit je in een investeringsrealiteit, dan heeft dat een effect op de cijfers. Ergens wek je hierdoor de indruk dat een minder resultaat wordt neergezet, terwijl dat niet zo hoeft te zijn. Je moet dieper graven en kijken naar de onderliggende realiteit. Precies daarom is dit zo'n omslachtige operatie.”  

“Een sectorale benchmark zou erg nuttig zijn voor elke speler op de markt”, meent Benoït Salmin. “Zoiets stelt je in staat de eigen positie beter te begrijpen.” “En dat is precies waar we heen willen”, pikt Frédéric Cornet in. “Ons streefdoel is om met twee boodschappen naar buiten te kunnen treden, perfect complementair natuurlijk. Pers en het brede publiek willen een sectoraal verhaal voorleggen. Naar de individuele bedrijven wensen we op een meer concrete manier tegemoet te komen. Met duidelijke cijfers, details zelf. Op basis van de huidige gegevens bieden we hen aanbevelingen aan. Wanneer we enkele stappen verder zitten zullen we in staat zijn om hardere conclusies uit te dragen.”

Hoe als werkgever het verschil maken? 

Een kopzorg voor de ene is een uitdaging voor de andere. Wanneer het onderwerp personeel aangekaart wordt, begint iedereen wat geërgerd op zijn stoel te schuiven. De kwestie is al sinds jaar en dag een gevoelig punt. “De diagnose is gekend: heeft het zien dat ik vraag wie geen problemen heeft met het vinden en behouden van de geschikte mensen?”, gooit Nicolas Pirson in de groep. De stilte spreekt boekdelen. “We hebben er allemaal mee te maken”, stelt Patrick Godart van DIF-RENT. “Alleen mag dat slechts het vertrekpunt van de redenering zijn. We zitten in een vicieuze cirkel die we moeten kunnen doorbreken. Ik moet vaststellen dat mensen afgesnoept worden door havenbedrijven waar ze tot 5 euro meer per uur kunnen verdienen. Waarom kunnen wij hen dat niet aanbieden? Omdat onze klanten, de transportsector, onvoldoende genereert. En dit heeft dan weer een direct effect op onze positie. En dan heb ik het nog niet over de lasten die je als bedrijf moet dragen.” “Erkennen dat het sectorale personeelsprobleem eigenlijk een breder maatschappelijk probleem is lijkt me een evidentie”, zegt Peter Daeninck van Garage Daeninck. “Vraag en aanbod raken onvoldoende op elkaar afgestemd, maar dan heb je die weerstand tegen duaal leren die in zowel onderwijskringen als bij de syndicaten leeft.” “Hoe kunnen we het verschil maken als werkgever?”, vraagt Alain Jacquart van LENS zich af. “Het lijkt me verkeerd alles te richten op dat uurloon. Misschien kan een bedrijfswagen als onderdeel van het loonpakket soelaas brengen? Of een hospitalisatieverzekering? En waarom geen vorm van pensioensparen? Ook in het achterhalen hiervan ligt een taak voor TRAXIO weggelegd.”

 

Foto: Daniel Labours