Moderne auto’s hebben tegenwoordig een batterij aan sensoren, camera’s en radarsystemen aan boord. Steven Brocken, zaakvoerder van garage Hendrickx in Mechelen, specialiseert zich in de kalibratie van dit soort apparatuur en startte daarvoor een netwerk van gelijkgezinde carrosseriebedrijven op.
Adaptieve cruisecontrol, Lane Departure Warning, vermoeidheidsherkenning, autonome remsystemen… Het aantal ADAS-systemen (Advanced Driver Assistant Systems) in auto’s dat beroep doet op sensoren en camera’s neemt bij elk nieuw model toe. Als zo’n systeem vervangen moet worden, werkt het echter enkel maar naar behoren na een correcte kalibratie. Steven Brocken maakt er zijn specialiteit van.
“Onze eerste taak is bij de fabrikant alle informatie over het onderdeel op te vragen en de precieze specificaties na te gaan om de kalibratie juist uit te voeren”, zegt hij. “Welke bandendruk moet de auto hebben? Moet hij eerst uitgelijnd worden? Dat soort zaken. Elke fabrikant hanteert daar zijn eigen normen in, we moeten er dus zeker van zijn dat die ook precies gevolgd worden.”
Daarna is het zaak om de nieuwe sensor of het nieuwe camerasysteem te programmeren. Voor aftermarket-bedrijven is dat een behoorlijke rompslomp én een vrij kostbare zaak. “Toegang tot de originele OEM-software is te koop, maar elke fabrikant hanteert zijn eigen kostenstructuur. Om een idee te geven: wil je aan de frontradarmodule van een Volvo XC60 werken, moet je online werktijd kopen aan 25 euro per uur voor toegang tot de originele diagnosesoftware. Dan pas ben je vertrokken. Wil je daarna een software-update uitvoeren, kost je dan nog eens 37,50 euro plus btw. Die prijzen zijn bovendien ook afhankelijk van welke vorm van abonnement je aankoopt.”
Bij de VW-groep betaalt een carrosseriebedrijf 10 euro per uur per chassisnummer. Bij Ford kost onlinetijd ongeveer 35 euro per twee uur, daarbij komen nog eens aparte “service-fees” voor bijvoorbeeld proefritten. “Dat wordt op den duur niet alleen een kostelijke zaak, je moet ook kennis hebben over al die verschillende portalen van de verschillende merken, weten hoe je de diagnose moet stellen en natuurlijk toegang hebben tot de juiste apparatuur. Een ADAS-apparaat waarmee ik een Volvo kan afstellen, is niet hetzelfde als een apparaat om aan een Ford te werken.”
Dat is meteen ook de reden waarom Brocken drie verschillende ADAS-uitrustingen in zijn werkplaats installeerde en die nog eens aanvulde met OEM-materiaal, omdat zelfs die drie apparaten samen niet alle taken voor alle merken kunnen uitvoeren.
Merkgarages
Bij merkgarages is de aanpak natuurlijk helemaal anders. “De meeste merkgarages werken enkel met de diagnosesoftware van de merken die ze verdelen en beperken hun activiteit dan ook tot die merken. Voor een vaste vergoeding van een paar honderd euro per jaar mogen ze daar in regel zo veel wagens mee repareren als ze willen. In de grotere schadewerkplaatsen gebeurt het wel dat ze een universeel diagnoseapparaat gebruiken omdat ze daar wel multimerk werken. Dit gezegd zijnde: er zijn maar een handvol van hen die ADAS echt al omarmd hebben. Ik zie dat ook bijvoorbeeld bij glasspecialisten. Wanneer je een nieuwe voorruit plaatst, zou je in principe de frontcamera’s opnieuw moeten kalibreren. Nu hebben zij daar wel het geluk dat een voorruitcamera vrij tolerant is en dus niet snel foutmeldingen zal geven, maar toch. De meeste van dat soort bedrijven wil gewoonweg niet aan een kalibratie beginnen, omdat ze er hun vingers niet aan willen verbranden.”
Met zijn multimerk-aanpak is Garage Hendrickx een early adopter, zegt Brocken. “Voorlopig zien we nog niet veel multimerk-concurrentie op deze markt, nee, toch zeker nog niet in onze eigen regio. Voornamelijk omdat je er dus wel wat apparatuur, kennis en ervaring voor nodig hebt. Bovendien: iedereen kan apparatuur kopen, maar heb je dan genoeg werk om die ook te rentabiliseren? En wat als je vastloopt wanneer je een sensor plaatst? Of wat als de kalibratie niet lukt? Wie helpt je verder? Wie ontleedt de foutcode?”
Snelle soep
Momenteel werkt Brocken vooral voor professionele klanten, carrossiers die de ADAS-onderdelen aankopen, maar geen kalibratie kunnen of willen uitvoeren. “Zij moeten dan naar de merkdealers trekken, maar die zien hen natuurlijk niet graag komen, dat begrijp je wel. Tegenwoordig werken we ook meer en meer voor verzekeringsmaatschappijen en leasingbedrijven. Die dringen er vaak op aan om tegen een vast forfaittarief te werken, maar daar begin ik niet aan. In dat geval zou ik waarschijnlijk aan 60 % van de gevallen mijn broek scheuren en dan kan niet de bedoeling zijn (lacht).”
Dat is inderdaad natuurlijk de vraag: hoe bepaal je een juiste prijs op dit soort gespecialiseerd werk? “De prijssetting wordt opgebouwd uit de verschillende taken die moeten gebeuren”, zegt Brocken. “Je hebt de diagnose, het in gebruik stellen van de module, het programmeren, de fysieke kalibratie en dan een proefrit om de werking een aantal keer te testen in verschillende situaties. Wat mag of moet zoiets dan kosten? Dat hangt ervan af. Een codering vraagt meer kennis dan een kalibratie en wie de uitlijning doet, werkt waarschijnlijk niet aan het uurloon van een goede diagnosetechnicus. We hebben wel een idee van de prijszetting, maar geven geen prijsadvies. Dat is niet mijn taak, vind ik. Bovendien: je wordt vaak ook beter en sneller in wat je doet. Maar het is niet omdat ik bijvoorbeeld heel snel soep kan maken, dat ik die goedkoper ga leveren dan iemand die er drie keer zolang over doet diezelfde soep te maken.”
Warm water
Om de markt voor onafhankelijke ADAS-kalibraties verder te ontwikkelen, richtte Brocken ADASpartners.be op. “Dat is een samenwerkingsplatform dat andere bedrijven helpt dit nieuw businessmodel te integreren in hun werkplaats, zonder dat ze het warm water moeten heruitvinden. Voor een kleine maandelijkse bijdrage kan je bij ons terecht voor alle informatie die je zoekt of nodig hebt rond een kalibratie of om je dossier voor de opdrachtgever in elkaar te steken. We kunnen ook helpen wanneer je vastloopt of niet goed weet welk paneel je nodig hebt en of je toestel dit ondersteunt. Verder bouwen we, in samenspraak met een aantal goede leveranciers, een bibliotheek uit aan minder courante panelen die een partner dan kan ontlenen. Hij betaalt dan enkel voor het transport.”
Het netwerk van ADASPartners omvat momenteel een vijftal bedrijven. Ook in Nederland zijn ook de gesprekken met geïnteresseerde partners opgestart. “Het idee kwam er nadat we wat naamsbekendheid kregen in deze sector”, zegt Steven. “We kunnen snel en flexibel werken, na een tijdje begonnen heel wat schadebedrijven dus de weg naar ons te kennen. Sommige kwamen echt van heel ver, omdat de dealer bij hun in de buurt hen pas na verschillende dagen of zelfs weken kon helpen. Wat betekende dat een wagen al die tijd geïmmobiliseerd was voor een werk van drie of vier uur.”
Uitdagingen genoeg
Naast het opzetten van partnerships met andere bedrijven, zet Steven ook in op een samenwerking met GMTO, het Belgisch-Nederlandse trainingsinstituut voor de autobranche. “Ik ken John Philips en Wim Cautaerts al langer”, zegt hij. “Zij ontwikkelen verschillende opleidingsprogramma’s rond ADAS, van basic tot technisch zeer diepgaand. Wim is dan ook een van de eerste ADAS PRO partners. Ik denk dat het absoluut noodzakelijk is dat de schadebedrijven zich bijscholen. Je ziet immers dat ADAS-systemen meer en meer verplicht worden, maar elk merk ziet en doet ADAS net iets anders en kalibreert ook net iets anders. Daarnaast heb je natuurlijk ook de opkomst van de autonome en connected voertuigen, die grotendeels steunen op ADAS-systemen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over wijzigen in de wetgeving, het voorkomen van hackpogingen, de toegang tot datastromen en de ODB-poort en ga zo maar door. Nee, nog uitdagingen en leerstof genoeg de komende jaren (lacht).”