De Belgische inschrijvingscijfers geven voor het eerste halfjaar 2021 een stijging met +8,2 % aan voor vrachtwagens < 16 ton en +13,4 % voor de categorie ≥ 16 ton. Ook bij de aanhangwagens (+22,61 %) en opleggers (+22,59 %) is er groei. Het Vlaams Verkeerscentrum meet nu al 5 tot 13 % meer vrachtverkeer op onze wegen dan voor corona. Dat maakt aandacht voor het zekeren van lading meer dan ooit actueel.
De optredende krachten bij normaal verantwoord rijden (zonder bruusk remmen en/of uitwijken) zijn rond 0,3 a 0,4 G, maar wanneer een bestuurder toch plots in de remmen moet gaan, kan die kracht oplopen tot wel 0,8 G, zijnde 80 % van het gewicht van de lading. Bij niet of slecht zekeren van de lading heeft dit catastrofale gevolgen omdat de constructie deze krachten niet aankan. Ook wanneer de door de slecht gezekerde lading ontstane krachten niet leiden tot een verkeersongeval waarin andere verkeersdeelnemers betrokken raken, kunnen ze de vrachtwagen en bestuurder enorme schade toebrengen. De bestuurder kan er zelfs een levenslange handicap aan overhouden of in het slechtste geval gedood worden.
De wegpolitie voert voortdurend controles uit op het zekeren van de lading. “Het gaat niet om steekproeven, maar om gerichte controles” vertrouwt Sofie Lenaerts, inspecteur bij de Federale Politie en bekend gezicht van het programma Kijk Uit op tv, ons toe. “We zien meteen aan een vrachtwagen wanneer er iets mis is met het zekeren van de lading en zetten die dan uit veiligheidsoverwegingen aan de kant. Als wegpolitie kunnen we zelf het correct zekeren van ladingen beoordelen. Wij voeren regelmatig gezamenlijk actie uit met GOCA, waarbij wij wederzijdse steun geven voor technische controles van voertuigen en de gebruikte uitrusting voor het ladingzekeren. Wanneer de lading moet worden herschikt, moet worden overgeladen of volledig worden afgeladen, kunnen we het voertuig immobiliseren, wat de betrokkenen veel tijd en geld kan kosten”.
Verantwoordelijkheden
Het zekeren van de lading is niet alleen een grote verantwoordelijkheid voor wat de veiligheid op de weg betreft, het is ook een verantwoordelijkheid die door verschillende partijen gedeeld wordt.
Sofie Lenaerts: “De bestuurder moet voor en tijdens elke rit de stabiliteit van zijn voertuig met lading controleren. Hij of zij mogen slechts de baan op als alles in orde is om veilig te rijden. Ook de vervoerder ontsnapt niet aan zijn verantwoordelijkheid. Het voertuig moet geschikt zijn voor de te transporteren lading, wat insluit dat de constructie moet toelaten om de lading te zekeren conform wat de wet voorschrijft (Artikel 45bis, zie verder). Het is dus uit den boze dat één voertuig mag ingezet worden voor om het even welk transport. Tenslotte is ook de verlader verantwoordelijk. In de toekomst wil Europa overigens meer verantwoordelijkheid leggen bij de verlader, omdat hier de meeste oorzaken liggen voor problemen en ongevallen onderweg”.
De vervoerder is volgens de wet verantwoordelijk voor het zekeren van de lading, maar de verlader moet een goede ladingzekering mogelijk maken. De verlader is verantwoordelijk voor het ‘laden’ van de lading binnen de laadconstructie, zodat de stabiliteit van het voertuig verzekerd blijft.
Sofie Lenaerts: “Vervoerders moeten gebruikmaken van de aangewezen uitrusting voor het zekeren, zoals sjorpunten, spanriemen, palen, antislipmatten…, maar de verlader moet erop toezien dat de lading zo wordt geschikt dat de vervoerder gebruik kan maken van die middelen. Zo moet hij bijvoorbeeld een kraan zo positioneren dat de vervoerder kettingen kan aanbrengen op een goede manier aan de juiste sjorpunten. Of hij moet ervoor zorgen dat antislipmateriaal kan gelegd worden onder/tussen de lading. Het is dan weer wel de vervoerder die de antislipmatten moet meebrengen”.
In de wegcode staat duidelijk omschreven wat de taken zijn van de verschillende actoren en welke info zij moeten bezorgen. Helaas gebeurt dat in de praktijk onvoldoende of niet. Het onvoldoende informeren is de grootste oorzaak van de problemen bij het zekeren van lading.
In andere landen zoals Duitsland wordt veel strenger opgetreden en bestaat er al meer discipline. Zo komt een vrachtwagen in Duitsland het bedrijfsterrein niet op om te lossen wanneer de lading niet correct gezekerd is.
De wet
Bij controles hanteert de wegpolitie in eerste instantie de wegcode, artikel 45bis. Er blijken echter verschillen te bestaan tussen Vlaanderen, Wallonië en Brussel. De wegpolitie hanteert een boetecatalogus waarin een tarief per element dat niet in orde is (vb. keuze voertuig niet in overeenstemming lading) vermeld staat. De boetes variëren van 350 tot 1.000 euro met een maximale cumul van 2.000 euro in Vlaanderen en 3.500 euro in Wallonië. De wegpolitie kan de verschillende verantwoordelijke partijen beboeten, dus niet alleen de bestuurder die wordt tegengehouden voor controle.
Naast de wegcode zijn er nog veel meer wetten en normen die betrekking hebben op het zekeren van de lading bij wegtransport. We noemen hier de wet op goederenvervoer en de wet voor de technische eisen voor voertuigen, zeg maar het algemeen technisch reglement van 15 maart 1968.
Verder zijn er EU-normen en -richtlijnen, het CMR-verdrag (Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route) – een internationale conventie bij grensoverschrijdend wegvervoer, dat de verantwoordelijkheden van de verschillende partijen bepaalt – en de IMO/ILO/UNECE CTU-code.
Constructeur en gebruiker
Uit voorgaande volgt dat de laadconstructie moet aangepast zijn aan een welbepaalde lading, zodat de optimale uitrusting voor het zekeren van die lading kan worden voorzien. Verder spreekt het voor zich dat de gebruiker van het voertuig de door de constructeur voorziene uitrustig ook correct moet gebruiken om de beoogde veiligheid te realiseren. In een volgende editie zullen we dieper ingaan op wat leeft bij deze partijen, maar hierna alvast enkele kanttekeningen.
Hilaire Baetens, zaakvoerder carrosseriebouwer Hilaire Baetens in Lokeren: “Wij adviseren onze klanten minutieus bij de keuze van een constructie voor een specifieke transporttoepassing, maar wanneer deze constructie later wordt doorverkocht als occasie, vervalt de zekerheid of de constructie nog in overeenstemming is met het nieuwe gebruik”.
Liesbeth Van Raemdonck van VRD Logistics vertegenwoordigde op deze bijeenkomst de gebruiker. “Het zekeren van lading is een van de modules die deel uitmaken van de rijopleiding voor rijbewijs C, een evidentie voor onze chauffeurs. In het echte leven van de transporteur staat de beoogde veiligheid soms haaks op de praktijk van het laden en lossen. Dat is vooral het geval bij transporten waar via een routeplanning verschillende klanten achtereenvolgens beleverd worden. In theorie zou de bestuurder van de vrachtwagen er bij elke stop op moeten letten dat de lading opnieuw optimaal verdeeld wordt over de laadvloer en correct gezekerd. De tijdsdruk brengt die theorie wel eens aan het wankelen…”.
Deze door TRAXIO georganiseerde ontmoeting maakt duidelijk dat er bij alle partijen veel begrip en goede wil is, maar het onderwerp in zijn geheel complex is en verantwoordelijkheden erg verspreid liggen. Constructeurs die de wetgeving op de voet volgen en respecteren om hun klanten een veilig product af te leveren komen helaas nog te veel concurrentie tegen die het minder nauw neemt met de te voorziene uitrusting voor het zekeren van lading en daardoor goedkopere offertes kan voorleggen. Vrachtwagenbestuurders staan ontegensprekelijk onder grote druk omwille van de verkeersdrukte en de na te leven slots voor laden en lossen, wat niet meteen een stimulans is voor de veiligheid. Verladers zijn zich nog te weinig bewust van hun verantwoordelijkheid in dit gegeven en van het feit dat ook zij boetes riskeren.
Niet alleen voor de zwaargewichten
Voor bestelwagens tot 7,5 ton, waarbij de bestuurder en de lading zich in hetzelfde carrosserievolume bevinden, geldt eveneens de toepassing van artikel 45. Deze voertuigcategorie neemt een groot aandeel in het dagelijks transportverkeer en vormt ondanks het lagere gewicht van de lading een niet te miskennen veiligheidsrisico. Bij een vastgestelde inbreuk wacht een boete van 165 euro. De manier van controleren is hetzelfde als bij de zwaardere voertuigen, dus afladen en immobiliseren behoren tot de mogelijkheden. Idem overigens voor personenauto’s en aanhangwagens.
Inzake homologatie zijn er voor deze voertuigen (tot 7,5 ton) wel duidelijke criteria. De laadruimte moet voorzien zijn van bevestigingsmiddelen die ontworpen zijn om de personen aan boord tijdens het rijden te beschermen tegen schuivende lading. Vanaf 1 september zullen de controles hierop opgedreven worden en vanaf 1 januari 2022 moeten de bevestigings- of vastzetmiddelen voldoen aan de toepasselijke normering.
Foto: Benjamin Brolet