Geen eigen auto of fiets meer bezitten, maar je verplaatsingen optimaal laten plannen en in één klik afrekenen per traject via een app die het vervoersmiddel kiest dat het best geschikt is voor jouw behoefte. Een overroepen modegril of een tendens die je als mobiliteitsspeler niet mag missen?
Steden omarmen het concept, Europa werpt zijn gewicht in de schaal, mobiliteitsfederaties, autoconstructeurs, verhuurders, fintechbedrijven, openbaar vervoersmaatschappijen… ze lopen elkaar voor de voeten om deel te kunnen uitmaken van de MaaS-alliantie, een publiek-privaat samenwerkingsverband op Europees vlak dat de technische krijtlijnen uittekent maar ook adviezen wil maken voor het ecosysteem (wetgeving, fiscaliteit, stadsplanning,…) dat nodig is om MaaS tot een succes te maken.
De centrale rol is weggelegd voor een ‘MaaS-operator’ die alle beschikbare mobiliteitsdiensten samenbrengt op één geïntegreerd platform en met realtime data steeds het juiste aanbod brengt in functie van het profiel van de gebruiker. Daar gebeurt ook de prijsbepaling en de afrekening.
Inmiddels lopen er pilootprojecten in enkele Scandinavische en Engelse steden en ook in ons land kijken steden reikhalzend uit naar een efficiëntere organisatie van hun mobiliteitsstromen. Erg aantrekkelijk ook voor aanbieders van mobiliteitsdiensten, zo een systeem waarlangs de reserveringen vanzelf binnenstromen. Toch een aandachtspunt: indien we evolueren naar een monopolistische positie voor de MaaS-operator zal de vraag zijn of de consument of de mobiliteitsaanbieder er echt beter van wordt.
Op papier ziet dit er veelbelovend uit, maar zal de consument ook volgen? In zekere mate is MaaS natuurlijk een mooie naam voor iets wat deels al bestaat, zoals de routeplanners van het openbaar vervoer waarin ook ticketing wordt aangeboden. Zullen gebruikers bereid zijn om de reële kostprijs te betalen en wie betaalt de MaaS-operator om het systeem draaiende te houden? Naast het openbaar vervoer zullen tientallen private aanbieders hun schakeltje in de mobiliteitsketting willen voorstellen, maar niet gesubsidieerd. Met andere woorden: er moet een rendabele businesscase zijn. Op dit moment hopen alle aanbieders dat die positief zal worden door de afname van grote volumes.
Je hoeft geen mobiliteitseconoom te zijn om te beseffen dat de vraag naar mobiliteit sterke piekmomenten kent. Een blind geloof in gemiddelden is bijvoorbeeld een van de redenen dat autodeelbedrijven zo moeilijk uit de rode cijfers geraken: men stelt dat een automobilist slechts 4 % van de tijd zijn wagen gebruikt en dat er dus een enorm potentieel is om kosten te besparen bij gedeeld gebruik van een voertuig. Men vergeet al te vaak dat 80 % van de gebruikers op net hetzelfde moment wil rijden en men niet even gaat wachten tot de vorige gebruiker zijn 4 % heeft afgewerkt.
In een stedelijk omgeving zal MaaS wellicht snel ingang vinden. Voor aanbieders van mobiliteitsdiensten zal het kwestie zijn om erbij aan te sluiten, want consumenten houden van een one-stop-shoppingoplossing voor hun traject. Daarbij zullen alle deelnemers gedwongen worden data aan te leveren, alleen dat al zal de MaaS-operator bijzonder machtig maken en sturende. Ook om die reden zullen veel aanbieders van mobiliteit zélf de rol van MaaS-operator willen opnemen. Het is vooral omwille van die reden dat de grote jongens uit de mobiliteitssector nu allemaal in de MaaS-alliantie willen zetelen. Er breken boeiende tijden aan!