De vaststelling dat de bedrijfswagen een van de voordelen alle aard (VAA) is die bedrijven het vaakst aan hun werknemers aanbieden was het vertrekpunt. En hieruit werden enkele concrete vragen afgeleid. Hoeveel bedrijfswagens zijn er in België? Wat is het profiel van de gebruikers? Wat is de maatschappelijke, de milieu- en de financiële impact ervan? En wat zijn de alternatieven? Een synthese.
De vraag is vaker gesteld dan beantwoord, maar hoeveel bedrijfswagens rijden er precies op de Belgische wegen rond? Wat verstaat men trouwens onder 'bedrijfswagen', de onderzoekers noemen eerst man en paard. 'Bedrijfswagens' worden gedefinieerd als voertuigen die de werknemer ter beschikking worden gesteld en die hij mag gebruiken voor privédoeleinden, woon-werkverkeer uiteraard, maar ook voor andere verplaatsingen. Dit betekent concreet dat men twee types gebruikers van dergelijke bedrijfswagens onderscheidt: bedrijfsleiders en werknemers. En net die eerste groep, zo benadrukt het onderzoek, bemoeilijkt de telling. Men weet immers niet precies hoeveel voertuigen deze categorie rijk is. Toch plakt men er een totaalcijfer op: 650.000. De bron: het cijfer werd door de Eerste Minister in de Kamer genoemd.
In een volgende stap gaat men profielen afbakenen. Van de gebruiker van zo'n bedrijfswagen, maar ook van de bedrijven die ze aanbieden, net als van de voertuigen zelf. Achter het stuur van een bedrijfswagen zal men eerder een man aantreffen (75 %). Wanneer men de samenleving in inkomstenniveaus opdeelt, is het gebruik van dergelijke voertuigen een bijna exclusief verhaal voor de bovenste 30 % van deze ladder. Er kunnen verschillende types bedrijven onderscheiden worden die bedrijfswagens op hun parking hebben staan. De sector en de al dan niet aanwezigheid van (gedegen) openbaar vervoer blijken relevante criteria te zijn. Maar belangrijker is misschien het scherpe contrast tot de organisaties die géén bedrijfswagens ter beschikking stellen zoals onderwijs of de non-profit. En dan zijn er de wagens zelf. Gemiddeld rijdt een bedrijfswagen 29.000 km per jaar, haast het dubbele van wat voor privéwagens opgetekend wordt. Van die afgelegde afstand is zo'n 10 % eigen aan de functie, de helft is woon-werkverkeer, wat betekent dat de overige kilometers voor privégebruik gereden worden.
De onderzoekers stellen vast dat het fiscaal model rond bedrijfswagens zoals we het vandaag kennen sinds de jaren ‘80 een groeiende populariteit heeft gekend als uitweg voor de hoge belasting op arbeid, vooral dan bij de hogere inkomens. Het is interessant voor werknemer én werkgever. Vaak krijgt deze eerste er nog een tankkaart bovenop en het geeft een boost aan de automotive.
Daartegenover staat een maatschappelijke kost waar men steeds meer oog voor gekregen heeft. De studie tracht ook deze in kaart te brengen. Het meten van de impact op het milieu gebeurt door twee parameters: de luchtkwaliteit en het effect op de klimaatverandering. Wat het eerste betreft, is er de vaststellingen dat bij bedrijfswagens meer diesels en zwaardere modellen aangetroffen worden. In 2017 bedroeg het aandeel van deze diesels 74 %, bij niet-bedrijfswagens amper 27 %. Men gaat ervan uit dat de impact van diesel 2 tot 3 keer groter is op de luchtkwaliteit én dat – zoals al aangestipt – bedrijfswagens bijna het dubbel aantal kilometer rijden. Het becijferen van de weerslag op de klimaatverandering gebeurt door rekening te houden met de CO2 die vrijkomt tijdens de productie van het voertuig, het gebruik ervan én tijdens de productie van de brandstof. Dit giet men vervolgens in een simulatie. Men plaatst een Golf Diesel bedrijfswagen tegenover een particuliere Golf Benzine. Resultaat: 5,2 ton CO2 versus 3,7 ton.
De maatschappelijk kost is echter breder. Zo is er ook de verkeerscongestie. Woon-werkverkeer is goed voor 17 % van het Belgisch verkeer. In Brussel is dat 27 %. Door de grote aanwezigheid van bedrijfswagens in dit specifieke type verkeer, is ook hier een repercussie. Een studie van Brussel Mobiliteit berekende dat 10 % minder wagens op de weg, de verkeerscongestie met 40 % zou kunnen doen afnemen.
En dan is er het fiscale luik van het verhaal. Het voordeel dat voor werkgevers en werknemers gecreëerd werd, is goed voor bijna 3.000 euro per jaar. Vermenigvuldigd met de totaliteit van zo'n 650.000 bedrijfswagens, levert dit een bedrag op van net geen 2 miljard euro, ongeveer 0,5 % van het Belgisch BBP.
Er is ook oog voor alternatieven. Vijf werden er weerhouden. Het eerste is 'cash for car', een mogelijkheid die overigens net door het Parlement goedgekeurd werd. Concreet ruilt men zijn bedrijfswagen in voor een bepaalde som geld. Optie twee is de vrijwillige keuze voor een mobiliteitsbudget waarbij de werknemer een bepaald bedrag toebedeeld krijgt dat hij vrij kan besteden aan mobiliteitsoplossingen (openbaar vervoer, bedrijfsfiets, maar ook een bedrijfswagen, eventueel kleiner en/of elektrisch). Men kan dit mobiliteitsbudget ook verplicht opleggen, wat optie drie is. Het vierde en voorlaatste alternatief is de zogenaamde taxshift: de fiscale voordelen van de bedrijfswagens worden geschrapt, maar simultaan wordt ook de last op arbeid vermindert. Met dit laatste verdwijnt dan ook de belangrijkste driver die tot het succes van bedrijfswagens bijgedragen heeft. Het laatste alternatief tot slot bestaat erin dat men de bedrijfswagen als dusdanig behoudt, zij het dat enkel nog elektrische modellen toegestaan worden.
Het complexe aan de afweging is dat de keuze voor deze of gene optie, op verschillende domeinen repercussies teweegbrengt. Soms gespreid ook over de verschillende bestuursniveaus. Want als de financiering van de sociale zekerheid of accijnzen zich op het federale niveau bevinden, zijn de rijtaksen een gewestelijke bevoegdheid.
Er werd ook aan de verschillende stakeholders gevraagd naar welk alternatief hun voorkeur uitging. Bij de overheden was het standpunt duidelijk: alles is beter dan het huidige systeem te handhaven. Ook de middenveldorganisaties delen dit uitgangspunt, maar de 'cash for car' wijzen ze af in het voordeel van een elektrificatie van het wagenpark. Werknemers die vandaag over een bedrijfswagen beschikken, neigen naar het vrijwillig mobiliteitsbudget en 'cash for car', zij het dat ze de huidige situatie best zien zitten. Werkgevers verkiezen globaal genomen de vrijwillige alternatieven en houden niet van de taxshift. Garages zien dan weer kansen bij de taxshift en elektrificatie. En de leasemaatschappijen als laatste categorie verliezen om begrijpelijke redenen de status quo, wat logisch is aangezien hun heel businessmodel erop berust. Moet er toch een alternatief geprikt worden, dan gaan ze voor de piste van de elektrificatie.
In de schoot van Brussels Studies Institute (BSI), een academisch coördinatieplatform met een bijzondere aandacht voor sociale en humane wetenschappen, kwam deze studie tot stand. Het BSI verenigt 29 onderzoekscentra die verbonden zijn aan acht instellingen voor hoger onderwijs, samen goed voor meer dan 300 onderzoekers uit een breed scala van disciplines. Meer in het bijzonder werd vier jaar geleden een leerstoel in het leven geroepen die de opdracht kreeg om een 360°-oefening te maken van het fenomeen bedrijfswagen. Ook TRAXIO droeg hier financieel toe bij. De voorstelling van dit onderzoek ('The Company Car Debate and Beyond') op een academische zitting begin april was onmiddellijk ook het sluitstuk van voormelde leerstoel.
“Een nuttig initiatief, zij het met wat ontgoochelende resultaten én conclusies”, klinkt het bij Pieter Van Bastelaere, Directeur TRAXIO Public Affairs, na analyse van het onderzoek. “Op zich zijn wij altijd grote voorstanders geweest van het objectiveren van het debat rond bedrijfswagens. Net daarom steunt TRAXIO ook deze leerstoel, wat een substantiële investering is geweest. En precies om die reden vind ik dit resultaat een mager beestje.”
Een eerste punt van kritiek vindt hij het aantal bedrijfswagens waar de studie van uitgaat, 650.000 dus. “Als we kijken naar de laatste cijfers van StatBel en FOD Mobiliteit komen we op 465.338 bedrijfswagens in de betekenis van het onderzoek”, stelt hij. “Op een totaal Belgisch wagenpark van 5.853.782 is dat amper 7,9 %. Nu goed, het nattevingerwerk zorgde voor een uitgangspunt van 650.000.”
Toch hoort men Pieter Van Bastelaere niet zeggen dat de studie met enige vooringenomenheid werd uitgevoerd. “Neem nu het bedrag van de maatschappelijke kost van bedrijfswagens”, stelt hij. “Over welke bedrag precies op die 'maatschappelijke kost' geplakt moet worden zijn in het verleden al de gekste cijfers gelanceerd. Ooit werd zelfs 3,75 miljard euro geopperd. Wanneer ik nu hoor dat deze academici het over ongeveer 1,9 miljard hebben, dan is dit alvast geen teken van kwade wil, anders hadden ze er wel 4 miljard van gemaakt (lacht).”
“Er is een belangrijk kenmerk waar men in dit debat – en onderzoek – aan voorbijgaat”, waarschuwt Van Bastelaere. “Bedrijfswagens zijn doorgaans de meest groene wagens die men op onze wegen aantreft. Stilaan evolueert de gemiddelde leeftijd van het Belgische wagenpark richting 10 jaar, voor een bedrijfswagen is dit twee jaar. Deze voertuigen kennen immers een normale doorlooptijd van vier jaar. De vernieuwing, verduurzaming en vergroening zal dus mathematisch sneller komen van bedrijfswagens dan van niet-bedrijfswagens.”
Een vaak terugkerend argument dat ook in dit onderzoek als evidentie wordt beschouwd is de stelling dat bedrijfswagens net aanzetten tot het rijden van meer kilometers. “Fake news”, noemt Van Bastelaere dit. “Hierop voortbouwend meent men dan een vermindering van het aantal bedrijfswagens op de wegen onmiddellijk ook de files zou doen verkleinen. In werkelijkheid, en ook dat werd al eerder onderzocht, gaat men bij afwezigheid6+ van een bedrijfswagen naar een privéwagen teruggrijpen. En het openbaar vervoer? Je ziet dat zelfs mensen met een bedrijfswagen er beroep op doen, alleen is een gebrekkig aanbod vaak het grote probleem.”
De discussie rond bedrijfswagens leidt te vaak tot een soort van Hollandse rekenkunde, zo klinkt het. Waarom precies? “We hadden het al over die maatschappelijke kost waarrond soms de gekste speculaties gebeuren. Laten we toch niet vergeten dat het openbaar vervoer goed is voor jaarlijkse budget van 6,5 miljard euro. In de veronderstelling dat je mensen in groten getale van bedrijfswagen naar tram of bus kan doen overstappen, dan zal dit een forse investering vergen. Hoe gaat men dat betalen? Bovendien zorgt een vermindering aan bedrijfswagens ook voor mindere inkomsten voor de overheid. Bedrijfswagens zijn ongeveer goed voor 2 miljard inkomsten, een gevolg van 20 % van de btw en accijnzen op brandstoffen en de geheven solidariteitsbijdrage. We moeten opletten dat het debat niet tot een financiële luchtspiegeling verglijdt.”
“Bedrijfswagens moeten niet als een geïsoleerd thema op zich benaderd worden”, benadrukt Pieter Van Bastelaere. “Ze passen in een breder mobiliteitsdebat, dat als een en-verhaal, niet of-verhaal geschreven moet worden. Te vaak stelt men de dingen voor als een heuse tegenstelling tussen de auto en andere vervoermiddelen. Volkomen onterecht. Zoals wij als mobiliteitsorganisatie de heksenjacht op de bedrijfswagen afkeuren, keuren we ook een vermindering van de investeringen in het openbaar vervoer af. Politiek gesproken pleiten wij voor een confederale aanpak, of voor de piste van het herfederaliseren, ook al beseffen we dat geen van beide zal gebeuren (lacht). En dus pleiten we voor duidelijkheid. Dat vandaag met vier mobiliteitsministers van elk een verschillende kleur wordt gewerkt, is hierbij geen hulp. Nochtans is het binnen de huidige staatkundige constellatie perfect mogelijk meer harmonie in het beleid te brengen.”
Kiezen voor het alternatief van 'cash for car' of eerder opteren voor een mobiliteitsbudget? Elk alternatief heeft zo zijn winnaars en verliezers. In regel is 'cash for car' gunstiger voor de overheid. Voor de werknemer is deze piste vaak minder interessant, behalve dan voor wie in de buurt van zijn werk woont. Bij een mobiliteitsbudget is het net andersom: beter voor de werknemer, maar de overheid schiet er financieel bij in. In regel, want elke geval is natuurlijk anders. Meten is weten, maar eerst moet men in staat zijn om te meten. Dankzij de CoCaTax, een simulatietool die de onderzoekers ontwierpen, kunnen de gevolgen voor elk van de twee scenario's haarfijn in kaart worden gebracht. Bij TRAXIO zelf is het enthousiasme voor CoCaTax alvast groot. “Het geeft een kompas aan beleidsmakers en stakeholders die werk willen maken van een doordacht en evenwichtig bedrijfswagenbeleid”, stelt Pieter Van Bastelaere, Directeur TRAXIO Public Affairs. “De financiële, socio-economische en fiscale effecten kunnen immers becijferd worden van beleidsvoorstellen inzake bedrijfsmobiliteit.”