Private lease voor particulieren staan al een tijdje in de belangstelling in ons land, maar om te spreken van een doorslaand succes (zoals in Nederland) is het zeker nog te vroeg. Bij sommige garages slaat de formule goed aan, bij anderen blijft het een eerder marginaal fenomeen. Wij gingen de temperatuur op de markt opmeten.
Als we puur naar de cijfers kijken, blijkt dat de markt voor private lease voorlopig eigenlijk nog vrij beperkt is, zegt Frank Van Gool, directeur van Renta, de Belgische Federatie van Voertuigverhuurders. “Er lopen momenteel een 15.000 private-leasecontracten in ons land. Vergeleken met de 500.000 leasewagens van bedrijven die er rondrijden, is dat dus nog relatief weinig. In de rest van Europa zien we dat trouwens ook, de adoptie verloopt vrij traag. Daar zijn twee uitzonderingen bij: Nederland en Groot-Brittannië. In Nederland zijn er ongeveer 150.000 private-leasecontracten afgesloten. Dat heeft natuurlijk veel met de fiscaliteit daar te maken. Private lease is bij onze noorderburen bijvoorbeeld een geliefde manier om de hoge inschrijvingstaks te spreiden. In Groot-Brittannië wordt het dan weer veel gebruikt omdat het fenomeen van de bedrijfswagen daar veel minder bekend is. Maar werknemers kunnen er wel gemakkelijk hun kilometers laten vergoeden door de werkgever.”
Push-benadering
Naast fiscale parameters hangt het succes van private lease ook voor een goed stuk af van de promoties die leasemaatschappijen hierrond voeren en de manier waarop ze het product in de markt zetten, zegt Van Gool. Er zijn grosso modo twee benaderingen. “Als je het aan de private klant gaat aanbieden op dezelfde manier als een bedrijfswagen, dan blijft het succes relatief beperkt. Ik bedoel dus: de klant komt naar de showroom, kiest een wagen en daarna biedt de garagist een private-leaseformule aan. De reden daarvoor ligt voor de hand: het blijft gewoon vrij duur voor een particulier. Er zijn er niet veel die 600 à 800 euro per maand willen betalen voor een auto. Vergeet ook niet: bij private lease is er op het einde van het contract geen mogelijkheid tot overname. Om dat aan particulieren aan te bieden, moet je als leasemaatschappij een speciale banklicentie hebben. Dat nadeel schrikt mensen af: zoveel geld betalen en op het einde moet je dan ook nog eens de auto inleveren.”
Wat wel goed werkt, is dat leasemaatschappijen kiezen voor wat Van Gool de “push-benadering” noemt. “Een maatschappij zet vijf of zes modellen in de markt voor een vaste, voordelige prijs en met opties die al vastliggen. Dat zijn stockwagens waarvan maatschappijen weten dat ze die tweedehands ook gemakkelijk weer kwijtraken en die ze voor pakweg 250 of 300 euro per maand aanbieden. We hebben zo zelfs al acties gezien in samenwerking met supermarkten en met de MediaMarkt en dat levert best wel grote volumes op. Alleen: je moet dan wel de constructeurs of de invoerder meehebben en goede kortingen kunnen bedingen. En tegenwoordig zijn constructeurs daar minder happig op omdat ze vrezen dat dit hun klassieke verkoop kannibaliseert.”
Tweedehands én elektrisch
Waar Van Gool wel veel van verwacht, zijn de tweedehandse elektrische wagens die binnenkort einde contract zijn bij bedrijven en die daarna een tweede leven kunnen krijgen via private lease. “De diesel- en benzinewagens die vandaag terug binnenkomen gaan bijna allemaal richting Oostblok of Afrika. Voor een elektrische wagen gaat dat niet lukken, die zijn ten eerste nog veel te duur voor die landen en ten tweede is daar nog veel te weinig laadinfrastructuur. Dat zijn wagens die we meer op de lokale markt kunnen afzetten, bij particulieren.”
Van Gool rekent voor: “Zelfs tweedehands is een elektrische wagen van pakweg 35.000 euro nog te duur voor veel mensen. Op dat moment wordt private lease interessant. Ook al omdat EV’s sowieso een langere levensduur hebben en minder onderhoud vragen. Het zal allicht nog altijd duurder zijn dan een benzine of een diesel, maar die push richting elektrificatie is wel ingezet. Ook voor de politiek houdt dat steek: als we die wagens hier houden om de particulier te bedienen, helpen we zo onze klimaatneutraliteit te bereiken.”
Vandaag de dag zitten er onder die 15.000 private-leasecontracten nog zo goed als geen elektrische wagens, zegt Van Gool. “Het is ook moeilijk om daar een typische klant uit te halen. We zien er alle leeftijden in. Het zijn meestal wel mensen die redelijk goed weten hoeveel kilometers ze per jaar rijden, vaak is dat tussen de 10.000 à 15.000 per jaar en blijft dat constant. Als ze plots veel meer gaan rijden, kost hen dat natuurlijk geld. Vaak zijn het ook mensen met een redelijk stabiele job. Ze zijn er bijvoorbeeld vrij zeker van dat ze op korte termijn geen firmawagen gaan krijgen, anders zouden ze natuurlijk niet voor private lease kiezen. Tot slot zijn ze ook behoorlijk kostenbewust en willen ze geen 700 euro per maand uitgeven. De contracten zijn ook quasi allemaal op vijf jaar. De klanten doen niet veel kilometers en een wagen met 75.000 kilometer op de teller geraak je als leasemaatschappij nog wel kwijt.”
Actuele wagen
Over naar de garages zelf dan. Daar zitten believers en non-believers tussen. Koen Claesen, directeur van Van Mossel België, zit duidelijk in het eerste kamp. “Ik zie het verhaal van private lease positief in”, zegt hij. “We zien daar duidelijke groei in. Het klantenprofiel is ook aan het veranderen. Vroeger waren het vaak mensen die, laten we zeggen, niet bepaald kapitaalkrachtig waren die voor private lease gingen. Ze hadden eigenlijk het geld niet om de wagen te betalen, kregen vaak ook geen banklening en kozen uiteindelijk dan maar voor private lease. Dat is aan het veranderen, we zien meer en meer klanten die er bewust voor kiezen.”
Heel vaak zijn dat ook jonge mensen, zegt Claesen. Ze zijn opgegroeid met Netflix en Spotify en zijn het dus gewend om maandelijks voor “een dienst” te betalen. “Voor hen is het ook belangrijk dat dat bedrag vast blijft en dat ze niet voor verrassingen komen te staan. Dit soort klanten willen hun hoofd niet breken over de BIV of hoeveel ze aan een onderhoud gaan kwijt zijn. Een bedrag waar alles in zit en gedaan, dat is het devies. Het enige wat je je nog moet aantrekken, zijn de brandstofkosten. En voor wie absoluut wil, kunnen we een brandstofkaart of zelfs een laadkaart en laadpaal in het contract opnemen. En tot slot: met dit soort formules rijd je om de drie of vier jaar met een nieuwe, actuele wagen. Ook dat speelt mee.”
Risico
Claesen ziet ook de onduidelijkheid rond de elektrificatie als een reden waarom mensen voor private lease kiezen. “Is het nog zinvol dat ik een benzinewagen koop of moet ik al voor EV gaan? Heb ik daar dan wel het budget voor? En als ik een benzine koop, zal ik die dan nog tweedehands kunnen verkopen? Met private lease moet je je van dat soort zaken allemaal niks meer aantrekken, want het risico dat je wagen binnen enkele jaren niks meer waard is, ligt bij ons.”
Wat het soort wagens betreft dat in de private-leasemarkt omgaat, is er wel een constante, zegt Claesen. “Het gaat meestal om kleinere wagens uit het lagere segment. Denk aan een Citroën C1, een Renault Clio of een Opel Corsa. Wat ons betreft, is dat helemaal niet erg, want dat zijn auto’s die gemakkelijk inzetbaar blijven als het contract vroegtijdig verbroken zou worden. Die blijven nooit lang stilstaan.”
De conclusie ligt dus voor de hand: “Wij zien private lease zeker groeien en ik zie die klanten ook graag over de vloer komen”, zegt Claesen. “Alles gebeurt via onze eigen dealers en we weten dat het onderhoud de komende jaren sowieso bij ons gaat gebeuren, want dat is contractueel vastgelegd. Prima, wat mij betreft.”
Bonus-malus
Aan de andere kant van de taalgrens, bij de groep SoCo, klinkt een ietwat ander geluid. “Wij bieden het gewoonweg niet aan”, zegt Operationeel Directeur Danny Bultot. “In onze branche heeft het weinig tot geen meerwaarde. Wij kopen loten auto’s op en proberen die dan zo snel mogelijk weer door te verkopen aan een zo goed mogelijke prijs. Vandaag koop ik vijf wagens van merk X op, morgen tien van merk Y. Als ik daar telkens van moet berekenen wat het maandbedrag is, wat de restwaarde zal zijn, hoeveel verzekering ik moet aanrekenen, dan ben ik de hele dag met niks anders bezig (lacht). Bovendien: onderhoud bieden wij niet aan, dus daar moet ik het ook al niet voor doen. Dit lijkt me vooral een zaak voor invoerders en merken die grote volumes van dezelfde wagens neerzetten. Dat is een andere stiel dan de onze.”
Grégroire Eglème, van de groep Emil Frey, ziet potentieel in private leasing, hoewel hij toegeeft dat het fenomeen voor zijn bedrijf nog klein is. "Er is groei, maar niet alle verkopers hebben al de reflex om deze oplossing aan de klant aan te bieden”, zegt hij. “Als wij klanten hebben die voor deze oplossing kiezen, zijn het meestal jongeren. Zo hebben wij gemerkt dat, wat de administratie betreft, private lease iets toegankelijker is dan de traditionele financiering. Het dossier hoeft bijvoorbeeld niet naar de Nationale Bank, alles gaat een beetje sneller en gemakkelijker. Voor jongeren is het ook interessant dat zij niet zelf een verzekering hoeven af te sluiten, maar dat deze in het contract is opgenomen.”
Ook bij Emil Frey zijn de meeste auto's die via privéleasing worden verkocht, hooguit middenklassers. Hoewel er uitzonderingen zijn, onlangs werd bijvoorbeeld een VW Arteon in private leasing verkocht. "Het volume is nog niet zo groot, maar de oplossing is interessant voor zowel de klant als het bedrijf”, zegt Eglème. “Het is een goede manier om de band met klanten te onderhouden en om loyaliteit op te bouwen voor de diensten we aanbieden. Het contract omvat onderhoud en reparatiediensten, verzekering en alle belastingen, waardoor de klant dan weer slechts één maandelijkse factuur heeft en zijn mobiliteitsbudget perfect onder controle kan houden.”
Terug naar Vlaanderen, waar we bij de Groep Jennes belanden, die vier VW-garages uitbaat in Vlaams-Brabant. “Ons eigen volume aan private-leasecontracten is ook nog vrij beperkt”, zegt Rudi Jennes. “Er is veel om te doen, maar mensen echt over de streep trekken, is toch niet evident. Hoe je het ook draait of keert, een private lease is meestal nog altijd duurder dan een klassieke financiering en dat ligt natuurlijk ook aan de beheerskosten.”
Vaak wordt het product ook gepusht vanuit de leasemaatschappijen die graag een graantje meepikken van de particuliere markt, zegt Jennes. “Voor hen zijn de bijkomende kosten om dit aan “gewone” klanten aan te bieden zo goed als verwaarloosbaar natuurlijk.”
Ook bij Jennes zijn “ontzorgen” en “gerust zijn” de belangrijkste motivaties om voor private lease te kiezen. Mensen betalen één vast bedrag en weten perfect waar ze aan toe zijn qua autokosten. “Voor ons als dealer zijn de voordelen nu niet echt overweldigend”, zegt Jennes. “Het gaat hem er bij private lease niet over of een klant een auto koopt bij ons, maar vooral hoe hij die gaat betalen.”
A- en B-klasse
We houden nog even halt bij een algemeen directeur van enkele Mercedes-garages die liever anoniem blijft. Hij wijst op het verschil tussen de stad en het meer ruraal gebied waar “zijn” garages gevestigd zijn. “Bij ons blijft het aantal private-leasecontracten erg beperkt”, zegt hij. “Dit lijkt me meer een verhaal voor Gent of Antwerpen. Ik vermoed bijvoorbeeld dat mijn collega’s in West-Vlaanderen dat ook zullen kunnen bevestigen. Bovendien: wij bedienen sowieso vooral een b2b-publiek en de private klanten die wij hebben zijn over het algemeen niet zo te vinden voor private lease. Allicht heeft dat ook te maken met het feit dat wij een premiummerk zijn dat op een welbepaald publiek mikt. Dat uit zich bijvoorbeeld ook in het handvol wagens dat wij al via private lease hebben verkocht: dat waren allemaal Mercedes A- en B-klasse. Ik heb nog nooit geweten dat we een S-klasse via private lease aan de man hebben gebracht.”
Onze gesprekspartner merkt ook dat de manier waarop private lease op de markt wordt gebracht, veel verschil maakt. “Als we het bijvoorbeeld combineren met een salonactie en er wordt veel publiciteit rond gemaakt, dan zie je wel meteen een stijging van de interesse. Je moet het dan ook wel actief pushen: zet dan een paar wagens in je showroom, je plakt er een grote sticker op (“Dit model vanaf zoveel euro per maand”) en dat werkt. Als promotiemiddel moet private lease in zulke periodes dan ook wel opboksen tegen andere acties die we doen, een interessante rente bijvoorbeeld of gratis onderhoud. En als ik dan persoonlijk moet kiezen, zou ik een klant liever een servicecontract aan goede voorwaarden aanbieden dan een private lease. Die link met onze werkplaats is dan nog concreter.”
Private lease heeft eigen gedragscode
Tot voor enkele jaren bestonden er eigenlijk geen regels voor het verhuren van auto’s op lange termijn. In 2019 legden de Beroepsvereniging van het Krediet (BVK) en Renta daarom een uitgebreide gedragscode voor de sector vast, met verschillende regels voor de aanbieders van private-leasecontracten. Daarin staat onder meer aangegeven aan welke regels de reclame rond private lease moet voldoen (bijvoorbeeld: een eerste, verhoogde maandelijkse aflossing moet even groot afgedrukt worden als de reguliere maandaflossing), hoelang het duurt eer een maatschappij inningskosten mag vragen bij niet-betaling (15 dagen na de eerste aanmaning) en onder welke voorwaarden de maatschappij het contract kan opzeggen (onder meer: de consument verhuist naar het buitenland, hij of zij wordt onder curatele geplaatst of hij of zij overlijdt).
Er wordt ook ingegaan op welke zaken minstens inbegrepen moeten zijn in een private-leasecontract. Naast het gebruiksrecht voor de wagen zijn dat onder meer de verzekering BA, dekking voor materiële schade, de taksen (BIV en inverkeerstelling), de kosten voor herstellingen en onderhoud en de normale slijtage van de banden.
De volledige code (14 pagina’s lang) is te downloaden op de site van Renta.
Frank Van Gool, Renta:
“Zelfs tweedehands is een elektrische wagen van pakweg 35.000 euro nog te duur voor veel mensen. Op dat moment wordt private lease interessant.”
Koen Claesen, Van Mossel België:
“Met private lease moet je je van dat soort zaken allemaal niks meer aantrekken, want het risico dat je wagen binnen enkele jaren niks meer waard is, ligt bij ons.”
Grégroire Eglème (Emil Frey):
“Het is een goede manier om de band met klanten te onderhouden en om loyaliteit op te bouwen voor de diensten we aanbieden.