Naast de productie, verdeling en gebruik van een batterij begint nog een heel andere fase van recyclage. De verplichtingen zijn streng en duidelijk, en rusten vooral op de schouders van de producenten/invoerders. Bebat is belast met de taak een zo groot deel van wat moet gebeuren uit handen te nemen. Een stand van zaken.
“Wat moet gebeuren met afgedankte batterijen is een juridisch verhaal, en net zoals zo vaak werd dit op Europees niveau geschreven”, legt Martine Vanheers, Directeur Finance, Customer Service, Legal & Public Affairs bij Bebat, uit. “Het startpunt is de zogenaamde batterijrichtlijn, gekend onder de referentie 2006/66 voor de liefhebbers (lacht), die in een regeling voorziet voor alle soorten batterijen. Deze worden trouwens in drie grote groepen onderverdeeld: draagbare, industriële en automotive. Op zich kan men zich best inbeelden welk soort batterij tot welke categorie behoort, maar verrassend is misschien dat het segment automotive zich beperkt tot startbatterijen. De batterijen die men in hybride en elektrische voertuigen aantreft worden als industrieel beschouwd. De wetgeving die men in de drie gewesten aantreft zijn een omzetting van wat door deze richtlijn voorgeschreven is.”
“Zonder te veel in detail te treden, is het uitgangspunt van richtlijn en gewestelijke regelgeving dat een grote verantwoordelijkheid bij de producent en/of invoerder gelegd wordt. Ongeacht of de batterijen los verkocht of al in een of ander toestel of voertuig geplaatst zijn. Tegelijk heeft de hele distributieketen een verantwoordelijkheid naar de inzameling toe. Voor de klant betekent dit dat gebruikte batterijen gratis teruggenomen worden, dat is een ander principe. Onze rol als Bebat bestaat erin deze producenten zo veel mogelijk te helpen zodat ze aan hun terugnameplicht kunnen voldoen. Er zijn zo’n 24.000 inzamelpunten verspreid over heel België waar afgedankte batterijen kunnen worden binnen gebracht. Wij zorgen voor de gratis inzameling en recyclage en verzorgen de nodige preventie- en sensibiliseringsacties. Aan deze diensten hangt natuurlijk een prijskaartje, wat gefinancierd wordt via een bijdrage die deze producenten/invoerders betalen voor elke batterij die op de markt gebracht wordt. Je zou kunnen zeggen dat door zich aan te sluiten bij ons, ze hun terugnameplicht uitbesteden.”
“De manier waarop producenten aan hun bijdrageplicht voldoen, hangt af van het soort batterij”, vervolgt Vanheers. “Ligt het gewicht van de batterij onder de 20 kg, dan betalen ze een all-inbijdrage op het moment dat de batterij op de markt gebracht wordt. Voor zwaardere batterijen is de invulling anders. Hiervoor zal een kleine administratieve bijdrage door de producent moeten betaald worden bij het op de markt brengen van de batterij. De kosten van inzameling en recyclage worden aangerekend op het ogenblik dat de afgedankte batterij vrijkomt. Simpel gesteld: afhankelijk van die grens van 20 kg zal de bijdrageplicht vervuld moeten worden aan het begin of het einde van de keten.”
“Twee trends die kenmerkend zijn voor de batterijmarkt in de brede zin van het woord hebben ons als Bebat voor extra uitdagingen geplaatst”, legt Martine Vanheers uit. “Enerzijds zie je dat heel wat batterijen kleiner worden. En van dit segment zijn de aantallen fors de hoogte ingegaan. Ergens logisch ook: je ziet in de samenleving dat meer toestellen mobiel worden. Toegespitst op de automotive kan iedereen vaststellen dat een klassieke sleutel enkel nog bij oude modellen gebruikt worden. Of denk maar aan de systemen van bandensensoren waarvan er heel wat op aparte batterijen werken. Maar het gaat breder. Slechts één voorbeeld: men stelt een grote groei van het aantal hoorapparaten vast, automatisch heeft dit een weerslag op de vraag naar knoopcelbatterijen. Er is echter nog een andere trend: bepaalde categorieën batterijen worden groter, en dat brengt ons tot de kern van de e-mobiliteit. Naast die omvang zit hun aantal in de lift. En dan hebben we het nog niet over de grote doorbaak die wij als organisatie nu al anticiperen.”
Bebat is een organisatie met een opdracht, maar de aansluiting is in se vrijblijvend? “Aanvankelijk is dit zo, inderdaad”, antwoordt Martine Vanheers. “De verplichtingen waaraan producenten moeten voldoen zijn zwaar. Naast de organisatie van de inzameling in heel België en de recyclage moet een producent/invoerder ook preventie- en sensibiliseringsacties ondernemen. Daarnaast dient hij te rapporteren aan de overheden, wat maakt dat ook een administratieve last op hun schouders rust. We proberen onze meerwaarde aan te tonen door net zoveel mogelijk lasten voor onze rekening te nemen. Wel moet men ons nog rapporteren hoeveel batterijen precies op de markt worden gebracht, al dan niet maandelijks, afhankelijk van de aantallen. Wie uiteindelijk beslist op eigen houtje aan zijn verplichting te voldoen, kijkt tegen een hele opdracht aan. Die bedrijven moeten een specifiek plan indienen bij hun respectievelijke gewestelijke overheid. Wij voeren bewuste acties naar bedrijven die nog niet aangesloten zijn en nog geen individueel plan hebben opgesteld. Slagen we er niet in hen te overtuigen aan de verplichtingen te voldoen, dan zijn wij verplicht dit aan de overheid te rapporteren.”
“Anders dan een auto die ontmanteld wordt en waarvan de onderdelen voor hergebruik dienen, plaatst het effectieve hergebruik van een batterij als dusdanig ons voor enkele juridische moeilijkheden”, legt Martine Vanheers uit. “Een zijdelings effect van de bestaande Europese batterijrichtlijn is dat deze richtlijn aangeeft dat alle afgedankte batterijen moeten worden gerecycleerd. Maar vanuit economische en ecologische motieven is het producthergebruik, het zogenaamde second life, waarbij minder zware eisen aan de batterij worden gesteld, aantrekkelijk. Dit moet absoluut aangepast worden bij de herziening van de batterijrichtlijn. In de veronderstelling dat dit tweede gebruik wél mogelijk is, stelt zich nog een andere juridische moeilijkheid. Er wordt een grote verantwoordelijkheid gelegd op de producenten, dat is geweten. Maar als je de batterij een nieuwe benutting met nieuwe gebruikers geeft, kan de productaansprakelijkheid nog bij de initiële producent blijven? Een batterij van een elektrische wagen die achteraf gebruikt voor de opslag van de elektriciteit die door zonnepanelen opgewekt wordt. De oorspronkelijke producent aanspreken ligt toch wel moeilijk… Dit moet ook op Europees niveau geregeld worden.”
Bebat, dat inmiddels al een kwarteeuw oud is, staat bij het grote publiek vooral bekend als dé organisatie die instaat voor het inzamelen, sorteren en recycleren van kleine batterijen. Klopt ook, maar zoals inmiddels geweten is de opdracht breder gedefinieerd. Inmiddels is ook het tijdperk van de zogenaamde High Voltage (HV) batterijen zoals gebruikt in hybride en elektrische voertuigen definitief betreden. “Op aansturen van Bebat werd in 2018 Reneos opgestart, een IT-platform van 18 soortgelijke organisaties, afkomstig uit 16 verschillende landen, met als doel het ophalen en behandelen van deze HV-batterijen op een Europese schaal aan te pakken”, verduidelijkt Martine Vanheers. “Een volledige service wordt zo op een internationale schaal aangeboden. Te beginnen met het ophalen ervan – één aanvraag via het webplatform van Reneos volstaat. Er wordt vervolgens gezorgd voor de diagnose van de verschillende cellen, de ontmanteling van de batterij, de recyclage en indien mogelijk het vinden van een tweede toepassing voor de cellen die nog bruikbaar zijn. En niet onbelangrijk: op die manier zorgen wij ook voor de compliance en rapportering, de administratieve verwerking zeg maar, waardoor alles conform de voorschriften van de batterijrichtlijn gebeurt.”