Maurice Fafra, dirigeant de la société TechnoMeca à Haccourt, peut sans conteste être taxé de spécialiste tant en installations au LPG qu’au CNG. Son entreprise est agréée pour le montage d’installations au gaz. Il constate cependant que la plupart des voitures au LPG et CNG sortent à présent d’usine équipées d’une installation au gaz.
Les chiffres ne mentent pas. En 2017, il s’est immatriculé en Belgique le nombre insignifiant de 186 voitures neuves au LPG, tandis que 2.487 voitures au CNG ont trouvé acquéreur. Il y a plusieurs explications au phénomène. On fait beaucoup la promotion du CNG ces derniers temps et de plus en plus de modèles en sont équipés, ce qui pousse un peu le LPG dans l’ombre. Le LPG s’utilise depuis plus de 50 ans comme carburant alternatif et connaissait toujours un pic lorsque les prix des carburants traditionnels augmentaient fortement. Le LPG gagnait en popularité lors de chaque crise énergétique, comme les grandes crises des années ‘70 et ’80 du siècle dernier. Souvent, les constructeurs qui n’avaient pas de diesels dans leur gamme, proposaient le LPG. Tel était par exemple le cas de l’ancien Daewoo. Pourtant, le LPG n’a jamais connu de véritable percée. Principalement parce qu’il y a plusieurs années les installations au LPG étaient montées de manière amateuriste et causaient de nombreux problèmes techniques. Heureusement, de nos jours, les installations au LPG ne peuvent plus être montées que par des installateurs agréés. TechnoMeca, dirigée par Maurice Fafra, est l’un d’eux . L’entreprise a d’ailleurs plus de 30 ans d’expérience dans ce domaine. En outre, Maurice Fafra est également formateur notamment au contrôle technique, chez AutoFORM à Liège et chez les sapeurs-pompiers.
Maurice Fafra est arrivé à un constat important : « Nous montons toujours moins d’installations au gaz et nous concentrons davantage sur l’entretien et, le cas échéant, la réparation. »
D’après Maurice Fafra, les raisons sont multiples : “Tant pour le LPG que le CNG, de plus en plus de constructeurs fournissent des voitures dotées d’une installation en première monte. Le moteur est alors déjà conçu pour rouler au gaz notamment moyennant des pistons, des soupapes et une culasse adaptés. En outre, jusqu’à il y a peu, lors de la transformation d’une voiture au LPG, par exemple, on montait une commande électrique pour activer le processus d’injection de gaz et l’allumage. Cette commande distincte complétait en quelque sorte le système de gestion du moteur originel. Sur les véhicules de première monte, la commande de circulation au gaz est intégrée à la commande générale du moteur. »
Enfin, par exemple, il n’est pas évident de transformer un moteur à injection directe à l’usage du LPG.
En principe, tous les moteurs à essence à injection indirecte peuvent être pourvus d’une installation au LPG. Ce qui n’est pas le cas des moteurs à injection directe.
Dans le cas de l’injection indirecte, les injecteurs d’essence se trouvent sur les canaux du collecteur d’admission et le moteur tourne grâce à un mélange homogène qui se rapproche de la moyenne stœchiométrique. En revanche sur les moteurs à injection directe, les injecteurs d’essence ne se trouvent pas sur le collecteur d’admission, mais sur la culasse, l’injection pouvant avoir lieu directement dans la chambre de combustion. De plus, ces moteurs tournent à bas régime et à charge restreinte moyennant un mélange stratifié, appelé stratified mixture dans le jargon. Concrètement, cela revient à dire que le mélange est riche à proximité immédiate de la bougie et pauvre dans la périphérie de la bougie. Le mélange riche fait en sorte que la bougie parvient à induire la combustion du mélange, tandis que la part ‘pauvre’ du mélange assure la modération de la consommation. Lorsqu’un tel moteur est transformé pour fonctionner au gaz, les injecteurs de gaz doivent être montés dans le collecteur d’admission et, en conséquence, il n’est plus possible de produire un mélange stratifié. Cela influence directement la consommation ainsi que l’émission et explique les possibles problèmes de combustion en raison de la forte compression propre aux moteurs à injection directe. Il n’est pas évident d’adapter la commande du moteur, ce qui explique le nombre limité de moteurs à injection directe pouvant être transformés pour fonctionner au gaz.
