En théorie, le système FAST doit permettre des interventions rapides en conciliant les points de vue de toutes les parties prenantes : dépanneurs, police, assureurs, usagers de la route. En pratique, la rigidité du cahier des charges et l’application aléatoire en font une menace pour le secteur du dépannage et ses clients.
À la base, FAST est un bon système, plutôt bien conçu selon Marc De Wilde, gérant de Garage Depannage Gebroeders De Wilde. « Les détails et l’exécution ne sont par contre pas toujours au niveau », regrette Yves Dombrecht, gérant de Yes Depannage et président de TRAXIO Road Support. « Ce qui est d’autant plus regrettable que cela peut avoir un impact direct sur la pérennité des acteurs du secteur » et indirectement sur ses clients.
L’une des principales frustrations du secteur du dépannage est le fonctionnement aléatoire de FAST. Sur certains tronçons, le dépanneur est systématiquement appelé en priorité. Sur d’autres, c’est laissé au bon vouloir de la police. « Si l’on prend l’exemple de la E40, la police fait systématiquement appel au dépanneur FAST pour le tronçon du ring de Bruxelles vers Liège mais par pour la partie vers la mer où un dépanneur VAB ou Touring peut être appelé par exemple », explique Yves Dombrecht.
Cela peut avoir d’importantes conséquences pour le dépanneur FAST en question. Pour remporter l’appel d’offres, il a en effet dû s’engager à respecter un cahier des charges particulièrement détaillé incluant de nombreuses exigences au niveau du matériel, de la disponibilité (24 heures sur 24 et 7 jours sur 7), du personnel. Pour un dépanneur, cela représente un investissement énorme. Il doit disposer de l’ensemble du matériel pour le dépannage et le balisage, d’une boîte de secours, recourir aux services (coûteux) d’une centrale d’appel 24/24. Il doit aussi disposer de 2 personnes disponibles en permanence, ce qui implique l’emploi de 5 temps-plein.
« Le stand-by n’étant pas rémunéré, le dépanneur FAST doit réaliser un nombre élevé d’interventions pour être rentable, ce qui n’est trop souvent pas le cas, a fortiori si on ne fait appel systématiquement à ses services pour son tronçon », pointe Yves Dombrecht. « Dans notre cas, nous avons par exemple dénombré 15 appels en 1 semaine », soit à peine 2 par jour en moyenne, ce qui est insuffisant pour rentabiliser les moyens matériels et humains mis en œuvre.
De plus, effectuer une intervention dans les règles ne garantit pas au dépanneur FAST d’être payé. Si l’intervention concerne un véhicule non couvert par une assurance assistance, il doit en effet facturer ses prestations au propriétaire du véhicule. « Cela peut poser problème, tout particulièrement dans le cas du remorquage de véhicules abandonnés ou d’épaves », explique Marc De Wilde. « Non seulement la facture demeure impayée mais le dépanneur doit aussi entreposer le véhicule. Cet entreposage a un coût non négligeable sur la durée alors que rien n’est prévu légalement, en termes de délai, pour que le propriétaire reprenne possession de son véhicule ».
TRAXIO Road Support plaide ainsi pour la mise en place d’une nouvelle procédure permettant que les véhicules abandonnés puissent être partis 6 mois après leur arrivée au dépôt du dépanneur.
Face aux importants investissements nécessaires, aux pressions continues sur les tarifs et aux factures impayées, la solution purement économique serait un rapprochement des acteurs du secteur. Un vaste mouvement de consolidation qui déboucherait sur l’émergence d’un secteur trusté par de grands groupes de dépannage. Outre le risque de perte d’une proximité cruciale pour assurer des interventions rapides, une telle situation aurait à terme inévitablement une influence sur les prix qui ne serait pas forcément dans l’intérêt des usagers de la route. C’est pourquoi TRAXIO Road Support défend tous les dépanneurs, grands comme petits. L’objectif est que chaque acteur puisse évoluer dans un contexte lui permettant d’assurer un service de qualité tout en étant rentable.
Lors de chaque appel d’offres supervisé par l’Agentschap Wegen & Verkeer (AWV, Agence des Routes et de la Circulation), le cahier des charges peut compter jusqu’à 150 pages. Les modalités précises changeaient de province en province mais l’expertise n’était pas toujours au rendez-vous. Ayant plaidé pour plus de concertation entre l’AWV et TRAXIO Road Support, notre groupe de travail FAST se réjouit de constater une certaine forme émergente de standardisation entre provinces concernant les modalités d’exécution. En effet, il ne peut y avoir aucune ambiguïté lorsqu’il s’agit d’assurer des interventions dans l’urgence et souvent dans des situations délicates. Qu’il s’agisse d’évacuer des débris sur la route au milieu d’un trafic dense ou d’effectuer un dépannage après un accident avec des personnes blessées et parfois décédées malheureusement.
Lorsqu’il s’agit d’évoquer les principaux problèmes de FAST, Marc De Wilde épingle instantanément les amendes. Les longs cahiers des charges prévoient quantité de sanctions pour chaque dépassement, faute ou même initiative. « Les amendes pour arrivée tardive sont particulièrement salées. Elles se calculent par quart d’heure et sont applicables tant pour le balisage (intervention dans les 20 minutes) que le dépannage (30 minutes). Pour un retard de 1 à 15 minutes, l’amende est de 250 euros et connaît ensuite une hausse exponentielle. À partir de 30 minutes de retard, le dépanneur FAST subit deux amendes de 1.500 euros, soit 3.000 euros, et la police peut faire appel à un autre dépanneur. Une sanction particulièrement sévère alors que le système FAST est d’application pour des routes au trafic très dense et souvent embouteillées. Par ailleurs, si le dépanneur FAST se présente avec un matériel ne respectant pas précisément le cahier des charges, il écope d’une amende de 250 euros. S’il effectue la moindre opération (balisage, remorquage, nettoyage) de sa propre initiative, il s’expose à une amende de 1500 euros.
Selon le cabinet d’analyses Inrix, Bruxelles et Anvers font partie des 60 villes du monde où les automobilistes perdent le plus de temps à cause des embouteillages avec respectivement 195 heures et 141 heures perdues par an. Selon l’OCDE, le coût économique de ces embouteillages est de 1 % à 2 % du PIB, soit de 4 à plus de 8 milliards par an 4. Ils provoquent aussi une plus grande pollution de l’air que si le trafic était fluide. La gestion rapide des accidents fait partie des solutions pour le résoudre.