Hybrides rechargeables : un casse-tête pour le vendeur comme pour l’acheteur

Soyons sérieux.  Techniquement, une voiture hybride rechargeable est complexe et représente pour ainsi dire une véritable prouesse.  Ces véhicules combinent deux types de systèmes de propulsion.  La voiture peut rouler purement à l’électricité ou être alimentée par un moteur thermique.  Ce moteur thermique peut à son tour être assisté d’un moteur électrique.  Le passage entre tous ces systèmes d’alimentation doit s’opérer avec fluidité.  En outre, l’objectif est également de générer de l’énergie à la décélération.  Il faut produire de l’électricité et l’envoyer dans la batterie principale.  Le moteur thermique peut également servir à créer de l’électricité lorsque la tension de la batterie est trop basse.  Et enfin, la batterie à haute tension doit être rechargeable sur le réseau électrique.  Car c’est de là que la voiture rechargeable tire son nom.

Tout cela est très compliqué en effet et explique pourquoi les voitures rechargeables sont pratiquement exclusivement disponibles dans la catégorie des grosses cylindrées coûteuses.  Proportionnellement le prix de revient des systèmes de propulsion occupe un plus petit pourcentage du prix total que pour un modèle de base compact et est plus facile à justifier auprès du client.

Norme et réalité

Le but principal d’une hybride rechargeable est de réduire la consommation de carburant, et, par conséquent, des émissions de CO₂ sans nécessairement réduire l’autonomie comme c’est le cas pour une 100 % électrique.  Les conducteurs de voitures hybrides rechargeables constatent effectivement que la consommation de carburant est deux, voire trois fois plus élevée que ce que les chiffres officiels annoncent.  Tous les rapports d’essais de la presse spécialisée vont dans le même sens.  Etrange car à l’instar de tout autre véhicule, depuis le 18 septembre 2018, les hybrides rechargeables sont soumises au test WLTP (Wordwide Harmonised Light Test Procedure), beaucoup plus sévère que l’ancien test NEDC (New European Driving Cycle).  Le test WLTP est plus long et se pratique sur une distance plus grande.  Pendant le cycle de conduite, les vitesses moyenne et maximum sont plus élevées.  Au total, 12 paramètres entrent en jeu, rendant le test WLTP plus strict que le test NEDC.  Le but étant que les statistiques de consommation officielles soient plus proches de la réalité.

Test spécial pour les voitures rechargeables

Sur les hybrides rechargeables, la norme de consommation et l’émission de CO₂ en découlant sont encore fort éloignées de la réalité.  Bien sûr cela s’explique.  Tandis qu’une voiture conventionnelle à moteur thermique ou une hybride autorechargeable sont soumises à un seul cycle de conduite d’un peu moins de 23 km, une hybride rechargeable subit un test beaucoup plus long composé de cycles WLTP successifs d’un peu plus de 23 km chacun. 

La totalité du test est scindée en deux parties.  La première s’appelle test CD (Charge Depleting) et contrôle l’autonomie purement électrique de l’hybride rechargeable.  Ce qui s’effectue en exécutant plusieurs cycles de conduite WLTP successifs jusqu’à atteindre le point où, lors du cycle suivant d’un peu plus de 23 km, la tension de la batterie principale ne diminue pas plus de 3 %.  Pour le dire simplement, le test CD répète le cycle de conduite WLTP jusqu’à ce que la batterie principale ait atteint sa tension minimale.  Il se peut que lors du test CD, qui mesure l’autonomie électrique, on effectue jusqu’à trois cycles WLTP successifs.

Une fois que la batterie a atteint cette tension minimum, on enchaîne par le test CS (Charge Sustaining) qui mesure la consommation et l’émission de CO₂ du moteur thermique.  Cette mesure se déroule pendant un cycle de conduite WLTP d’un peu plus de 23 km.

Calcul de la moyenne

Pour obtenir la consommation de carburant mixte, il convient de tenir compte de l’autonomie purement électrique (test CD) et de la consommation moyenne du moteur thermique lorsque la batterie principale atteint une tension minimum (test CS).  Le calcul se base sur une formule contenant un coefficient (facteur d’utilité ou Utility Factor).  Pour obtenir ce coefficient, on accorde proportionnellement trop d’attention à l’autonomie électrique, ce qui explique le grand écart entre la consommation officielle mixte et ce que le conducteur constate dans la pratique.  La différence entre norme et réalité se creuse encore lorsque le conducteur néglige de recharger régulièrement et en heure et à temps sur le réseau électrique.  De plus, au coût de la consommation totale s’ajoute encore le coût de la consommation électrique. 

‘Vraie’ et ‘fausse’ hybride

La consommation mixte et l’émission de CO₂ qui en découle ont une grande influence sur la fiscalité.  Pensons à l’ATN, la déductibilité fiscale, la taxe de circulation et la redevance de CO₂.  Le législateur veut éviter qu’on achète une hybride rechargeable uniquement pour sa faible émission mixte de CO₂ et l’avantage fiscal qui va avec.  C’est pourquoi il fait la distinction entre une ‘vraie’ et une ‘fausse’ rechargeable.   Une ‘vraie’ hybride rechargeable doit remplir deux conditions : l’émission de CO₂ doit être inférieure à 50 g/km et la batterie doit atteindre au moins 0,5kWh par 100 kg de masse du véhicule.

A défaut de remplir une de ces deux conditions, l’hybride rechargeable est considérée comme ‘fausse’ et il n’est pas tenu compte de l’émission mixte de CO₂ telle qu’elle figure sur le COC.  Pour une ‘fausse’ hybride, on tient compte de l’émission de CO₂ d’un ‘véhicule équivalent’.  Ce ‘véhicule équivalent’ doit être alimenté par le même carburant et être de la même marque, du même modèle et du même type que ceux de l’hybride rechargeable.  Par ailleurs, le rapport entre la puissance du ‘véhicule équivalent’ et celle de l’hybride rechargeable doit se situer au plus près de 1 et s’élever à minimum 0,75 et maximum 1,25.  Les modèles dont le rapport de puissance tombe en dehors de ces valeurs, ne sont pas considérés comme des ‘véhicules équivalents’.

Si plusieurs modèles de ‘véhicules équivalents’ entrent en ligne de compte, c’est le modèle à la valeur de CO₂ la plus élevée qui prévaut.

Si aucun véhicule ne remplit les conditions, il convient de multiplier la valeur de CO₂ de l’hybride rechargeable par 2,5.

Toute la législation relative aux ‘vraies’ et ‘fausses’ voitures hybrides ne concerne que les hybrides rechargeables et donc pas les hybrides autorechargeables.  Pour ces dernières, on tient compte, tout comme pour les voitures conventionnelles à moteur thermique, de l’émission mixte de CO₂ telle que stipulée sur le COC.