Le succès attendu de la mobilité électrique aura des répercussions considérables sur le secteur des batteries. Nul ne sait, par contre, à quel moment va se produire cette percée majeure. Une conjonction de facteurs tels que la technologie, le prix et une fiscalité adaptée devrait impulser cette dynamique.
Est-il encore besoin de présenter le produit ? « Batterie – nom féminin (de battre) : série d’appareils, d’instruments, d’éléments destinés à fonctionner ou à être utilisés ensemble, etc. : batterie de piles (…) (électricité) ensemble de dispositifs de même type (par exemple accumulateurs, condensateurs, fours électriques, piles) » nous indique Le Larousse. Des piles et des batteries, il en existe de toutes les formes et de toutes les tailles, et surtout : la demande ne cesse de croître. Le constat est là : le nombre d’appareils mobiles est en constante augmentation dans notre société, comme l’indique plus loin dans ce dossier Martine Vanheers, directrice Finance, Customer Service, Legal & Public Affairs chez Bebat. D’où l’augmentation du nombre de piles et de batteries.
Mais ce n’est pas tout – ce qui nous amène directement au cœur de la mission d’une organisation active dans le domaine de la mobilité telle que TRAXIO. Les batteries sont le maillon clé de la mobilité électrique (ou « e-mobilité »). Par conséquent, le développement de cette mobilité a aussi un impact direct et immédiat sur l’évolution du secteur des batteries et va continuer à influer sur celle-ci. On pense bien évidemment aux répercussions sur la demande, mais aussi sur ce qu’il doit advenir des batteries une fois arrivées en fin de vie.
Avant d’examiner de plus près le lien entre l’e-mobilité et les batteries, commençons par une observation d’ordre technologique. « Si vous me posez la question de savoir quelle est la principale tendance au niveau de la technologie des batteries, je peux vous répondre d’emblée », explique René Uyttebroeck, Senior Key Account Manager chez Clarios. « On est clairement en train de passer des batteries “SLI” (starting, lightning ignition) aux batteries “AGM” (Absorbant Glass Mat). Le principal avantage de ces batteries AGM est que, même endommagées, elles sont étanches. Dans le cas d’une batterie classique, l’électrolyte circule librement dans le boîtier, tandis qu’avec la technologie AGM, il est absorbé par la fibre de verre. La durée de vie d’une batterie AGM est trois fois supérieure à celle d’une batterie ordinaire, ce qui en fait un produit très prisé par l’industrie automobile. Les batteries AGM sont aussi très résistantes aux démarrages/arrêts répétés. Il s’agit de la tendance du moment, et on peut le comprendre compte tenu de leurs atouts. »
Le coût kilométrique d’un véhicule électrique est nettement inférieur à celui d’un équivalent essence/diesel, mais le prix d’achat de ces véhicules reste très élevé. Trop élevé pour une transition rapide, estime René Uyttebroeck. « Compte tenu de ces écarts de prix, cela m’exaspère au plus haut point que l’on présente le véhicule électrique comme étant la réponse toute trouvée au problème de CO2, de particules, etc. Cette évolution va se produire, j’en ai la conviction. Mais à plus long terme qu’on ne le pense d’ordinaire. »
« La percée de l’e-mobilité dépendra du développement de la technologie des batteries », souligne Dag Moors, Manager Business Training, Coaching & Consultancy chez EDUCAM. « Pratiquement toutes les études sur le sujet sont unanimes quant au fait que c’est là que réside précisément le levier du changement. En soi, la réalité actuelle des prix n’a rien d’illogique : beaucoup d’argent a été investi jusqu’à présent dans le développement des batteries et toute la mise au point d’un groupe motopropulseur. Il faut bien récupérer cet argent quelque part. Il est à noter par ailleurs que c’est précisément le prix qui freine la production de gros volumes. Par conséquent, ce type de véhicule se retrouve coincé dans un cercle vicieux. Une Tesla se situe dans la même gamme de prix que les meilleurs modèles des marques haut de gamme ; là, la concurrence est encore possible. Mais, ce n’est pas le cas pour l’instant en ce qui concerne les marques plus courantes. »
« Deux facteurs doivent être réunis pour que la mobilité électrique connaisse un réel engouement », poursuit M. Moors. « Comme je l’ai déjà mentionné, il y a le prix. Lorsque le coût des véhicules électriques aura atteint le même niveau que celui des modèles classiques, nous serons arrivés au point de basculement. De plus, il y a lieu de réaliser quelques progrès techniques. Il faut augmenter l’autonomie des batteries tout en réduisant considérablement leur vitesse de charge. Lorsqu’on parviendra à une autonomie de 400 km avec un temps de charge de 5 à 10 minutes maximum, il ne devrait plus y avoir d’obstacles. Quant à savoir quand cela arrivera, difficile de le dire… (rire). À en croire plusieurs études, 2024-2025 pourrait bien être le point de basculement. »
La technologie (des batteries) doit concrétiser le succès de l’e-mobilité, ce qui aurait un impact considérable sur la demande, l’utilisation et le recyclage des batteries. Aujourd’hui déjà, on observe une augmentation de la part de l’e-mobilité sur le marché des batteries sans plomb. En 2011, elle était encore de 0,2 % ; en 2016, elle était déjà de 32,7 % pour atteindre 46,7 % l’an dernier. Il s’agit bien plus que d’un signe. Autre indicateur : le poids des batteries de vélos mises sur le marché (la thématique des deux-roues sera abordée plus loin dans ce dossier) a augmenté de plus de 25 % l’an dernier par rapport à 2017. Jusqu’à présent, il est surtout question des voitures (électriques), mais il ne faut pas occulter le fait que l’e-mobilité va bien au-delà. Camionnettes, équipements de chantier, trottinettes électriques, drones et même yachts de plaisance électriques : tous s’inscrivent dans cette thématique aux facettes multiples.
À l’examen des chiffres de ventes mondiales de véhicules électriques, la Chine sort d’emblée du lot. Plus d’un million de véhicules y ont été vendus en 2018. Viennent ensuite les États-Unis avec 361.000 véhicules. Sur la troisième place du podium, on trouve… la Norvège, avec 73.000 véhicules. Outre ce chiffre absolu, il est plutôt intéressant de constater que les voitures particulières électriques représentent un peu moins de la moitié de la totalité des ventes en Norvège. Il s’agit d’une conséquence directe d’une politique fiscale volontariste. Le contraste est frappant par rapport à la plupart des autres pays, à commencer par le nôtre, où ce type de ventes ne représente que 2,43 %. C’est tout de même mieux que la France (2,1 %) ou l’Allemagne (1,97 %), mais nettement moins bien que les Pays-Bas (6,69 %).
Comme le laissent entrevoir les chiffres de vente chinois, le pays occupe également une position dominante dans la production des batteries. Selon des chiffres récents, elles atteignent 220 GWh (gigawattheures), ce qui est plus que les États-Unis (50 GWh) et certainement plus que les 15 GWh européens. Compte tenu de la croissance attendue de l’e-mobilité et de la demande supplémentaire de batteries qui va en découler, le potentiel est considérable. Il ressort d’une étude de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement que l’Europe se prépare à augmenter fortement sa production de batteries. « Si tout se passe comme prévu, l’offre sera suffisante à partir de 2023 », selon cette étude. « Cela nous amènera à une production de 131 GWh cette même année. (…) Les données disponibles nous permettent également de tirer la conclusion que le secteur de la production de batteries pourra créer jusqu’à 120.000 nouveaux emplois en 2023 et 250.000 en 2028. »
Les analystes s’accordent à dire que les efforts consentis par les constructeurs en matière de véhicules électriques sont un signe prometteur. Si on compte une soixantaine de modèles disponibles sur le marché en 2018, ce nombre devrait augmenter de façon exponentielle au cours des prochaines années. L’étude de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement évoque le chiffre de 176 en 2020, de 214 un an plus tard et même de 333 en 2025. « Ce n’est pas un hasard », affirment les chercheurs, « puisque c’est en 2020-2021 qu’entrera en vigueur l’objectif européen de 95 g/km de CO2. »
