L’écologisation au pas de charge

« Les prémices de la législation environnementale remontent au début des années 90 avec l’introduction des premières normes Euro, se souvient Claude Yvens, rédacteur en chef de TransportMedia. Elles visaient à améliorer la qualité de l’air grâce à une réduction des émissions de particules fines et de NOx. Les systèmes développés pour les normes Euro consomment toutefois de l’énergie et sont assez lourds. Intrinsèquement, ils ont tendance à augmenter la consommation et les émissions de CO₂. »

Outre les filtres à particules, les constructeurs recourent à un système de réduction catalytique sélective (eSCR) ou un système de recirculation des gaz d’échappement (EGR). Certains les ont combinés pour la norme Euro 6, notamment l’Euro 6d généralisée au 1^er septembre 2019. Mais cela ne suffira peut-être pas. « Contrairement à ce que l’on prévoyait, l’Europe pourrait ne pas en rester là et adopter une norme Euro 7 ciblant des particules encore plus fines, croit savoir Claude Yvens. Les discussions sont informelles, mais l’Europe est poussée par la perspective de nouvelles normes aux États-Unis dans un secteur des poids lourds de plus en plus mondialisé. » 

Réduire les émissions de CO₂ 

Une norme Euro 7 impliquerait l’utilisation de nouvelles technologies, potentiellement plus chères et plus lourdes. Pour les constructeurs, le défi est d’autant plus grand qu’ils doivent aussi réduire les émissions de CO₂. Avec le système Vecto, ils doivent désormais fournir aux prospects des informations précises sur la consommation et les émissions de leurs véhicules. Ces données sont calculées sur la base d’un outil de simulation tenant compte de tous les paramètres possibles : nombre d’essieux, puissance du moteur, pneus, cabine…

« La moyenne de consommation et d’émissions de CO₂ des véhicules vendus en 2019 servira de valeur de référence », ajoute Nicolas Pirson, responsable occasions chez Hocké et président de la Commission Poids Lourds de Traxio. Le parlement européen a imposé une baisse de 20% des émissions de CO₂ d’ici 2025 et de 35% à l’horizon 2030. « Si les constructeurs ne s’y conforment pas, ils écoperont d’amendes supérieures au coût des systèmes permettant d’atteindre cet objectif », précise Claude Yvens.

Autrement dit, les acteurs du secteur sont priés d’accélérer la réduction des émissions de CO₂ tout en respectant des normes Euro de plus en plus strictes. L’amélioration des moteurs diesels, qui a déjà permis de réduire substantiellement la consommation depuis 30 ans, sera vraisemblablement insuffisante. « Les constructeurs développent de nouveaux types de motorisations pour atteindre ce double objectif », constate Nicolas Pirson. 

Incohérences de la réglementation 

Pour les utilisateurs, les principales interrogations concernent le coût et les limites à la circulation imposées aux différents types de carburants. Claude Ivens épingle notamment le fait que le surcoût actuel d’un véhicule au gaz est d’au moins 2% par kilomètre parcouru, ce qui est supérieur à la marge bénéficiaire des transporteurs. « Très peu de clients sont prêts à accepter de payer plus cher pour un camion roulant au gaz plutôt qu’au diesel ».

Michael Reul, secrétaire général de l’UPTR, abonde dans le même sens. Mais il ajoute que selon lui, le camion le moins polluant et le moins cher est celui qui a été le mieux chargé. « Il est illogique de vouloir à tout prix des véhicules moins polluants et de laisser croire en même temps aux consommateurs qu’être livré en 24 h est gratuit et sans impact. » La taxe kilométrique n’est par ailleurs pas adaptée, selon Frans Valgaeren, Homologation & Sales Engineer chez Iveco. « Elle dépend du type de véhicule et de la norme. Les véhicules avec une motorisation plus propre comme le CNG/LNG paient donc la même chose ».

Nicolas Pirson épingle pour sa part quelques inepties. « Suivant les modèles, on s’oriente vers l’ajout d’un spoiler aux tracteurs de citernes, ce qui est inutile en matière d’aérodynamisme quand la citerne est plus basse que le tracteur et augmentera même la consommation en raison du poids et de la prise au vent. »

Les spécialistes interrogés insistent enfin sur l’incohérence des zones de basses émissions actuelles. Avec des dates, des spécificités ou des dérogations différentes entre les villes et/ou régions européennes et belges. Les plans sont encore flous et changeants à un horizon de 4-5 ans… Voire carrément irréalistes.

Tout cela explique la perplexité des consommateurs. Filip Matthijs, directeur général de TH Trucks Belux et vice-président de la Commission Poids Lourds, constate que les clients du secteur se montrent très hésitants. « Ils préfèrent parfois utiliser leur véhicule actuel quelques années de plus plutôt que d’investir sans avoir la garantie qu’une nouvelle législation ne les entravera pas ou ne plombera pas la valeur à la revente ». Dans un tel contexte, le Manager Sustainable Solutions de Scania Benelux, Frank Schoepen, ne s’étonne pas de l’intérêt grandissant pour les motorisations alternatives. Les réseaux de distribution, de gaz notamment, restent toutefois encore trop peu étoffés.

Des constructeurs et des moteurs 

Tous les constructeurs visent à réduire la consommation de leurs camions grâce aux boîtes de vitesse, à l’aérodynamisme, aux pneus, aux matériaux composites, à la formation des chauffeurs... À long terme, ils s’intéressent aussi à la pile à combustible (hydrogène), mais seul Hyundai prévoit de commercialiser un tel véhicule en 2019. Voici ce que prévoient les principaux acteurs du marché. 

DAF : Le groupe a présenté des véhicules électriques (urbains) et hybrides l’année dernière en vue d’essais chez des clients en 2018 et 2019. 

Iveco : Le constructeur italien fait partie des pionniers des motorisations alternatives avec une gamme d’utilitaires urbains électriques et de camions au gaz naturel (CNG/LNG) déjà disponible. 

MAN : Le groupe allemand a noué un important partenariat en Autriche pour ses camions électriques urbains. 

Mercedes : L’autre géant allemand s’apprête à lancer un modèle de tracteur au gaz naturel compressé pour une application urbaine et mise beaucoup sur son camion électrique actuellement en test chez des clients. 

Renault : Avec son véhicule laboratoire Optifuel Lab 3, Renault vise une baisse de 13% de la consommation. Il développe aussi des utilitaires urbains électriques et des camions au CNG. 

VolvoTrucks : Le constructeur suédois propose des tracteurs roulant au gaz naturel et fait aussi ses premiers pas dans l’électromobilité 

Scania : Il propose une large gamme de véhicules fonctionnant à l’éthanol, à l’huile végétale hydrotraitée (HVO), au gaz naturel, à l’électricité, etc.