Les avis divergent quant à la qualité des batteries. Il est un fait que la batterie constitue la principale composante du prix, qu’elle permet justement de différencier un vélo électrique d’un vélo ordinaire, mais qu’elle constitue aussi, aux yeux de certains, le point noir.
Les chiffres sont clairs : les ventes de vélos électriques sont historiquement élevées, elles continuent d’augmenter, et rien ne laisse présager un changement à court terme. « En tant que vendeurs de ce type de vélos, nous récoltons les fruits de la conjonction de plusieurs facteurs », explique Benny Mintjens, patron de Cycling Mintjens. « Citons les problèmes de mobilité, la sensibilisation croissante des citoyens à l’environnement, mais aussi une plus grande attention accordée à la santé, ce qui se traduit par une augmentation de l’activité physique. »
Il y a les chiffres et la réalité sous-jacente, à savoir le produit. La batterie est ce qui distingue un vélo électrique d’un vélo ordinaire. En même temps, la batterie se révèle aussi être le talon d’Achille de cette success-story (commerciale). « Les batteries qui équipent les vélos électriques sont trop chères », estime Benny Mintjens. « Un vélo de 300 watts coûte facilement 600 euros. En optant pour un 500 watts, on approche rapidement la barre des 1.000 euros. Parfois même plus. Le coût de la batterie représente en moyenne 25 à 30 % du prix d’un vélo. Si on compare notre secteur à celui de l’automobile, on constate qu’une part importante du prix de la voiture va à la recherche et au développement de la technologie des batteries. Les fabricants de composants électriques pour vélos sont moins nombreux chez nous. On constate également une quasi-stabilité des prix. Par contre, le produit s’améliore, il gagne en fiabilité, le poids diminue, et l’autonomie augmente. »
Tout le monde n’est pas de cet avis. « Nous vendons des vélos électriques depuis une dizaine d’années déjà », explique Piet Dijkmans de Powergrid. « Cela signifie qu’un millier de nos vélos circulent déjà sur les routes, ce qui fait de notre pays une sorte de laboratoire d’essai pour vélos électriques. Je pense que nous avons une assez bonne image globale du produit. Je remarque que la qualité s’est détériorée au cours des cinq dernières années. Bon nombre d’innovations relatives à la technologie des batteries voient le jour, mais cela se fait malheureusement au détriment de la fiabilité. Les nouveaux produits mis sur le marché ne correspondent pas non plus nécessairement aux attentes des consommateurs. La plupart d’entre eux n’ont pas de longues distances à parcourir. Ils n’ont donc pas besoin de batteries complexes. Aujourd’hui, on propose plus de wattheures, mais cela ne fait que fragiliser les batteries. J’ai l’impression qu’on a atteint la limite de leur potentiel. »
« Il est un fait qu’il existe une réelle différence de qualité selon le type de batterie », explique Benny Mintjens. « Cela dépend aussi grandement de l’entretien de celle-ci. Réalisé correctement, il permet déjà d’éviter de nombreux problèmes. Une batterie est aussi soumise à d’autres facteurs pouvant également jouer un rôle. Le froid glacial, par exemple. Ou : mettre une batterie de côté pour une longue période, ce qui peut avoir un effet néfaste. »
« Ne nous voilons pas la face : les marges sur les vélos électriques sont bonnes », reconnaît Piet Dijkmans. « Mais les problèmes liés aux batteries et les répercussions en termes de service après-vente rognent une grande partie de cette marge par la suite. Aussi, la garantie de deux ans sur les batteries, comme sur le reste du vélo, est trop courte. Les problèmes surviennent généralement après ces deux ans. Sachant que la durée habituelle d’un leasing est de trois ans, imaginez les risques qui pèsent sur nos épaules. On pourrait s’inspirer de l’industrie automobile qui rappelle ses véhicules en cas de problème. Ce n’est pas le cas pour les vélos. Dans notre métier, le client vient frapper à notre porte lorsqu’il rencontre un problème. »