Pratique Deux-roues Mobilité

Le vélo, une alternative de mobilité à part entière

16-01-2023

Les vélos électriques font désormais partie intégrante du paysage urbain.  Il semblerait que de tous les vélos ils aient changé le plus fortement la donne.  Leur succès est réel mais leur potentiel reste grand.  Grâce à des formules de financement créatives, le vélo électrique devient un produit accessible à un public toujours plus vaste.  Nous avons réuni quelques connaisseurs autour de la table pour un bilan de la situation : Karl Lechat, directeur sportif chez Lucien Bike Passionate (D'Ieteren Group), Dirk Dury, Mobility Manager chez Van Mossel Automotive Group et Jogi Sienaert, propriétaire et CEO de Dewo Europe.

TRAXIO Magazine // Le thème central de cet entretien est le vélo en tant qu’alternative de mobilité dans le sens le plus large du terme.  Pouvons-nous affirmer que l’arrivée du vélo électrique a changé la donne ?

Jogi Sienaert // « Je pense que cette affirmation laisse peu de place à contestation.  Il suffit de jeter un regard sur les statistiques du secteur que TRAXIO diffuse également.  Le vélo classique a perdu du terrain, dans une telle mesure même que je connais des producteurs qui se sont désormais axés exclusivement sur le vélo électrique. Bien entendu, il y aura toujours une place pour le vélo traditionnel mais il occupera une place différente dans le secteur.  Les e-bikes ne remportent pas seulement un franc succès sur le plan du nombre de ventes mais ils contribuent également au chiffre d’affaires et la rentabilité des vélocistes dans des proportions extraordinaires.  Mieux encore, sans la percée du vélo électrique, l’ensemble du secteur aurait subi une fameuse coupe claire. »

TRAXIO Magazine // Le vélo électrique rapide, et par là nous entendons une bonne fois pour toutes les vélos électriques à assistance jusqu’à 45 km/h, semble suivre sa propre dynamique.

Jogi Sienaert // « Ils sont en forte progression, c’est la tendance, mais ils forment encore toujours un marché de niche représentant quelques pour cent seulement. »

Karl Lechat // « Je possède un vélo électrique rapide que j’utilise aussi pour mes déplacements domicile- travail.  Un speed pedelec est idéal pour parcourir la distance entre Louvain et Bruxelles.  La distance de 30 km est idéale et l’infrastructure est bonne.  Une fois arrivé à Bruxelles, c’est une autre paire de manches (rires). »

Dirk Dury // « Dans certains cas, le vélo électrique rapide est banni de la politique cycliste.  Il a une connotation négative, en partie en raison du risque d’accident.  Tous nos contrats reprennent une clause conditionnelle de souscription à une assurance RC distincte.  Il existe d’ailleurs des formations spécifiquement axées sur les vélos électriques rapides.  N’oublions pas qu’il faut aussi être détenteur du permis de conduire A ou B. »

Karl Lechat // J’aimerais ajouter quelque chose à propos de cette assurance : nous ne la rendons pas obligatoires mais la recommandons vivement.  En principe, l’assurance familiale couvre les dégâts occasionnés, mais certaines polices excluent spécifiquement les vélos électriques rapides.  La loi présente cependant une lacune.  En circulant à 45 km/h, on a vite fait de vous assimiler à une moto, avec port obligatoire du casque, plaque d’immatriculation et permis de conduire.  Mais la loi stipule aussi qu’il faut être assuré lorsqu’on circule à bord d’un véhicule à moteur, quant à l’assistance comme c’est le cas ici, elle n’en pipe pas mot.  Mais bon, prenez une assurance complémentaire, c’est la voie la plus sûre à suivre. »

TRAXIO Magazine // Les vélos électriques rapides coûtent cher, on le sait.  Comment se passe leur financement ?  En gestion propre ? En leasing ?

Karl Lechat // « Il existe différents modes de financement.  Au magasin, nous proposons d’office un financement à nos clients particuliers.  Lorsqu’ils y ont recours, on s’aperçoit que leur indemnité vélo sert à rembourser une partie du remboursement mensuel.  Dans les rapports B2B, le financement dépend majoritairement du responsable financier.  On opte de plus en plus souvent pour le leasing, pour des motifs évidents.  Tout comme pour une voiture, mais le leasing cycliste demeure un produit à part.  La grande différence est que pratiquement aucun automobiliste ne rachète la voiture à la fin de son contrat, alors que pour le vélo c’est la norme.  Après tout, après à peine deux ans de leasing, il y a déjà moyen d’acheter un produit quasiment neuf à prix attrayant, ce qui est un bon incitant.  Il existe d’autres alternatives telles que Swapfiets à Louvain pour les étudiants.  Nous avons également lancé une formule de leasing à montant forfaitaire pendant un an.  Lorsque cette année est écoulée, nous assurons le remarketing. »

Dirk Dury // « Le leasing d’un vélo n’est pas un leasing opérationnel.  Il est plus juste de le décrire comme un renting financier auquel sont associés certains services, à savoir l’entretien, très important pour les vélos électriques, et l’assurance reprise dans le financement.  Nous pratiquons généralement une durée de 36 mois, mais depuis 2022, il y a également moyen de conclure chez nous un contrat d’une durée de 48 mois. La valeur restante correspond à un montant fixe préétabli. »

Karl Lechat // « Une autre différence marquante est le nombre considérable d’entreprises méconnaissant la fiscalité cycliste.  Cette dernière diverge profondément de la fiscalité automobile. »

Dirk Dury // « Effectivement, il est question d’une amélioration mais pour beaucoup il y a encore du pain sur la planche.  D’une manière générale, un partenaire de leasing devrait assurer un meilleur support pour les vélos.  Plusieurs instances ont voix au chapitre, ce qui complique les choses.  L’échange de salaire brut/net influence le pécule de vacances, la pension, la prime de fin d’année etc.  C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les partenaires sociaux bloquent sciemment le plan vélo. »

TRAXIO Magazine // Nous nous imaginons aisément que dans le cadre d’un contrat de leasing, la valeur restante du vélo constitue le défi majeur ?

Dirk Dury // « Lorsque nous avons lancé notre premier produit de leasing cycliste en 2017, nous n’avions pas la moindre idée de la valeur restante dont nous devions tenir compte.  Jusqu’à il y a peu, il n’existait tout simplement pas de marché d’occasion de vélos B2B.  Depuis nous savons où nous en sommes.  En conséquence de quoi nous avons augmenté la valeur restante de 16 à 20 % de la valeur du vélo.  La durée courante s’élève, comme nous venons de le dire, à 36 mois mais peut être portée à 48 mois. »

TRAXIO Magazine // Le fait qu’on circule davantage à vélo a pour conséquence favorable le renforcement de l’attention à la sécurité routière.  L’infrastructure routière nous vient immédiatement à l’esprit mais peut-on affirmer qu’on pourrait aussi l’envisager sous l’angle technologique ? 

Jogi Sienaert // « Sans aucun doute, il suffit de regarder ce qui se passe sur le marché allemand, qui a toujours une longueur d’avance sur nous.  Les dernières années, ils ont consenti de gros efforts aux pneus.  On trouve des systèmes de freinage ABS sur les modèles plus onéreux et il existe désormais des airbags pour cyclistes, à porter autour du cou et qui s’ouvrent en cas de collision ou de chute.  Mais le facteur le plus important est le changement de mentalités.  Porter un casque par exemple.  Ou placer des rétroviseurs sur le vélo.  On ne le faisait guère il y a quelques années mais entre-temps nous en vendons des milliers chaque année.  Quant aux vélos électriques, il faut apprendre à maîtriser leur vitesse élevée.  25 km/h n’ont l’air de rien mais les réflexes des personnes âgées surtout sont moins vifs. »

Karl Lechat // « En ce qui me concerne, le port du casque devrait être obligatoire, il s’agit d’un choix de société.  Dans la ville de Copenhague, 15 à 20 % des cyclistes roulent sans casque mais portent un airbag.  Quant à la formation du cycliste, c’est une évidence.  Par conséquent, il faut faire la même chose avec les automobilistes qui estiment parfois mal une situation. »

TRAXIO Magazine // Le succès du vélo électrique est indéniable, tout comme le potentiel demeure grand pour les déplacements domicile-travail.  Qu’attendez-vous des autorités pour la suite de cette histoire ?

Jogi Sienaert // « Tout d’abord qu’il ne faut absolument pas supprimer le leasing. Nous sommes le seul pays où on peut prendre en leasing un vélo de façon aussi avantageuse.  C’est aussi le cas aux Pays-Bas, mais pas à un taux aussi avantageux qu’en Belgique.  Pour le Trésor, cela a un coût, vite compensée par la réduction du nombre de voitures sur la voie publique, sans parler de la santé des cyclistes.  Autre tuyau : continuer d’améliorer l’infrastructure cycliste. »

Dirk Dury // « Entièrement d’accord : la fiscalité et l’infrastructure sont les leviers les plus importants, ainsi que bien communiquer.  De nos jours, à certains endroits, il est permis de circuler à vélo électrique mais pas à vélo électrique rapide.  Ce qui est autorisé ou pas n’est pas toujours clair, il faudrait y remédier.  S’ajoute la problématique du vol, particulière aux vélos électriques.  On peut les équiper d’un track & trace mais cela ne résout pas tout.  On sait peu que lorsqu’on cache un vélo volé dans un immeuble à plusieurs propriétaires, la police ne peut intervenir que munie d’un ordre de perquisition, ce qui n’est pas une priorité pour la plupart des juges d’instruction. »

Karl Lechat // « Nous évoquons fréquemment les accords de coopération publics-privés mais il faudrait être attentifs à la difficulté de collaborer et de communiquer des instances publiques entre elles.  Lorsqu’on se rend à vélo à Bruxelles, dans une commune donnée, la piste cyclable est magnifique tandis que dans l’autre elle ne ressemble à rien.  Plusieurs villes et communes disposent d’un fonctionnaire de la mobilité.  Le plus souvent, ils se connaissent car ils ont suivi les mêmes formations.  Hélas cela ne se traduit pas toujours par une coopération.  Il y a une foule d’exemples, tant horizontaux que verticaux à travers les divers niveaux de pouvoir. »

« Les écochèques peuvent booster le secteur du vélo »

« L’an passé, les employeurs ont accordé des écochèques à près de deux millions de travailleurs », explique Olivier Bouquet, CEO du leader du marché Edenred.  « Cela s’est traduit par 318 millions d’euros d’achat payés par écochèque, en partie ou entièrement.  Au bénéfice de 11.000 commerçants dont une petite moitié peut être qualifiée de ‘commerce spécialisé’.  Ces chiffres nous donnent une leçon importante, à savoir que les écochèques sont devenus un outil important pour faire évoluer les gens dans le sens d’un comportement d’achat plus vert et plus sain.  En outre, ils représentent une injection financière considérable dans l’économie locale.  Une enquête menée par l’Université de Hasselt et l’entreprise CO2logic montre qu’un euro dépensé en écochèque fait économiser 1 kg de CO2.  Et c’est toute la collectivité qui en tire profit. »

« Pour la branche du vélo aussi les écochèques ont leur pertinence », poursuit Olivier Bouquet.  « Ils peuvent servir à l’achat d’un vélo, neuf ou d’occasion, mais aussi pour payer un entretien ou les accessoires du vélo.  Ils ratissent donc large. La limite d’un écochèque est fixée à 250 euros.  Mais on peut le conserver jusqu’à l’année suivante, ce qui double le budget à 500 euros pour un achat, une coquette somme.  Depuis 2021, les écochèques sont purement digitaux.  Cela facilite l’usage online, ce qui à son tour ouvre des perspectives aux vélocistes. »

« Une évolution importante des derniers mois est que la technologie Edenred s’est mise au diapason de celle de Mastercard », conclut le CEO Olivier Bouquet.  « Il devient tout à fait possible pour un magasin d’encaisser les paiements par écochèque sur son terminal Mastercard, sans devoir procéder à la moindre adaptation. »

Photo par Jerry De Brie : Dirk Dury, Mobility Manager chez Van Mossel Automotive Group, Karl Lechat, directeur sportif chez Lucien Bike Passionate (D'Ieteren Group) et Jogi Sienaert, propriétaire et CEO de Dewo Europe.

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