Dossier Mobilité

Le WLTP bouleverse la donne

La généralisation des normes WLTP depuis le 1er septembre 2018 a chahuté le marché automobile, tant du côté des concessionnaires que pour les clients, qui ne savent plus très bien à quelle réglementation se vouer. Et ce n’est qu’un début. Ses implications ne se feront pleinement ressentir qu’au cours des prochaines années.

Les normes WLTP sont en vigueur depuis le 1er septembre dernier et elles ont eu un important impact sur le marché automobile. Les immatriculations ont bondi de moitié en août avant de chuter au cours des 4 derniers mois de l’année. Autrement dit : l’immatriculation de véhicules en stock a été suivie de pénuries. Plusieurs marques ont dû mettre des usines à l’arrêt, que cela soit parce que le constructeur a estimé que l’adaptation de certains modèles en fin de vie était trop coûteuse ou en raison de délais trop serrés pour l’homologation. La mise à niveau des moteurs a pris du temps (reprogrammation, redéveloppement) et les laboratoires se sont retrouvés confrontés à une très forte demande de dernière minute. D’autant plus compliquée à gérer que les tests sont plus longs qu’auparavant : 30 minutes contre 20 pour le cycle NEDC. Par ailleurs, l’Europe n’est pas seule à avoir renforcé ses normes environnementales, la Chine ayant également sensiblement durci ses exigences. 

Les SUV particulièrement sanctionnés 

Comme on pouvait s’y attendre, les résultats des tests WLTP sont supérieurs au NEDC tant en termes de consommation que d’émissions de CO2. Cette dernière donnée est d’autant plus sensible en Belgique qu’elle sert de référence pour la fiscalité. Les tests NEDC « corrélés » ou 2.0, désormais retenus au niveau fiscal, ont également donné des résultats supérieurs aux précédents NEDC 1.0.

« Toutes les conséquences n’étaient pas claires », affirme Miel Horsten, CEO chez ALD Automotive. « Notamment en ce qui concerne l’impact sur l’avantage de toute nature, la cotisation CO2 et la déductibilité fiscale ». Au total, le coût du leasing pour les sociétés augmente de 10 % à 12 % en fonction du type de véhicules selon Guy Hannosette, directeur chez Vancia Car Lease. Cela pousse de nombreux gestionnaires de flotte à revoir leur politique. « Il est évidemment difficile pour l’employeur de supporter cette hausse de coûts ou de la transférer sur l’employé. Beaucoup choisissent donc de descendre en gamme, que cela concerne le moteur ou le modèle. »

« Les SUV sont les plus sanctionnés par le WLTP, ayant globalement vu la mesure de leurs émissions de CO2 augmenter plus fortement », souligne Miel Horsten. « Du coup, les gestionnaires de flotte prennent leurs distances avec ce segment, contrairement aux particuliers ou aux indépendants qui achètent leur propre voiture de société. » 

Le casse-tête de la motorisation 

« Beaucoup de clients ne savent pas quoi faire » au niveau de la motorisation, remarque Guy Hannosette. « L’électrique n’est pas une solution pour les employés qui doivent effectuer de longs trajets. » D’autant plus que l’offre et les infrastructures demeurent assez étriquées, selon Miel Horsten. Le manque de modèles disponibles et de stations se fait également sentir pour le gaz naturel.

Quant à l’hybride, « il ne convainc pas beaucoup plus. Dans les faits, le conducteur roule 75 % du temps sur le moteur thermique. Le surcoût est donc difficile à rentabiliser. Fiscalement, un véhicule hybride est plus intéressant, mais la réglementation change en 2020. » Finalement, estime Miel Horsten, « les moteurs diesels propres demeurent une solution tout à fait correcte. Ils consomment moins et émettent moins de CO2. Le diesel demeure ainsi largement devant l’essence au niveau des voitures de flotte. »

En résumé, les gestionnaires de flotte ont plutôt tendance à s’orienter vers les berlines diesel, prenant le contre-pied parfait des particuliers. Ces derniers fuient en effet le diesel, par crainte de l’évolution de la fiscalité et des zones à basses émissions, mais continuent à plébisciter les SUV.

Face à ces évolutions contrastées du marché automobile, Pierre Hajjar s’attend à voir davantage de véhicules quitter l’Europe. « Des véhicules mal cotés au niveau européen à la suite d’un contrôle WLTP trouveront comme porte de sortie commerciale une revente à l’export vers des pays non concernés par cette réglementation », note le CEO de Socar Shipping Agency. 

Un marché stable, une fiscalité mouvante

Miel Horsten ne s’attend toutefois pas à ce que les normes WLTP fassent chuter le marché. « On ne peut exclure un tassement, mais globalement le leasing devrait continuer à représenter de l’ordre de 25 à 30 % des immatriculations. Il est cependant clair que la conclusion des ventes est plus difficile pour le moment. Les clients ont davantage de questions, auxquelles il n’est pas toujours évident de répondre. »

Tout d’abord, la fiscalité automobile est très changeante. Un schéma a été mis en place pour les prochaines années tant au niveau fédéral que régional, mais les spécialistes redoutent qu’il ne soit encore durci. Nul ne sait en effet ce qui ressortira des urnes fin mai et quel sera le programme des prochains gouvernements en matière de mobilité et de fiscalité automobile. « Le prochain exécutif pourrait notamment réviser le système du cash for car qui n’a pas réellement décollé », selon Miel Horsten.

Guy Hannosette réclame dans ce contexte un meilleur soutien des constructeurs. « Il est indispensable de mieux informer le client. À l’heure actuelle, on assiste surtout à une grande cacophonie mélangeant normes d’émission WLTP, NEDC corrélée, voire anciennes NEDC. C’est un grand fouillis qui n’aide pas le client. Cela allonge le processus de prise de décision et nuit in fine au secteur. Il est indispensable de communiquer des normes de consommation et d’émissions claires et également de pouvoir présenter au client l’évolution attendue de la fiscalité. »

Si le consommateur voit le taux de déductibilité de sa voiture chuter de 80 à 65 % en 2021 suite à la prise en compte des normes WLTP par le fisc, il se posera inévitablement des questions et aura l’impression d’avoir été trompé. « Il est important de pouvoir détailler au client le coût actuel et le coût attendu au cours des prochaines années. » Évidemment, il est impossible de prévoir ce que décideront les prochains gouvernements, mais la prise en compte des normes WLTP est une certitude à terme. La valeur NEDC corrélée ne doit en effet être publiée que jusqu’en 2021, c’est-à-dire dans deux ans. Cette communication est d’autant plus cruciale que l’on n’a pas fini de parler des normes d’émissions. L’Europe a d’ores et déjà annoncé qu’elle réduirait progressivement l’écart toléré entre tests WLTP et mesures d’émissions en situation de conduite réelle : les fameuses « Real Driving Emissions ».

Real Driving Emissions (RDE), kesako ?

Les mesures d'émissions en conditions de conduite réelles ne remplaceront pas les WLTP mais elles les complètent. L’Europe a été la première région du monde à imposer de tels essais sur route. La première étape en 2015 consistait à définir la procédure. Les RDE prévoient ainsi des tests dans tous types de circonstance : autoroutes, villes, zones rurales, différentes altitudes et températures, routes vallonnées, avec un chargement. Le second acte concernait les émissions d’oxyde d’azote dont les mesures en tests RDE sont obligatoires pour les nouveaux modèles de voitures depuis septembre 2017 et le seront pour tous les nouveaux véhicules à partir de septembre 2019. Le troisième acte portait sur les mesures d’émissions de particules fines qui sont réalisées sur tous les nouveaux véhicules depuis septembre 2018. Cette troisième étape a également vu l’ajout de petits trajets urbains avec un démarrage à froid dans les essais ainsi que la mention des résultats des tests RDE sur le certificat de conformité. Enfin, les États membre réunis au sein du Comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM) ont adopté le quatrième acte en mai 2018. Il prévoit un suivi des émissions durant toute la durée de vie du véhicule, des essais de conformité en service devant être réalisés chaque année. Il a également durci le facteur de conformité par rapport aux normes Euro. Il passera de 2,1 à 1,5 en janvier 2020 pour les nouveaux modèles et janvier 2021 pour les nouveaux véhicules. L’objectif est de ramener ce facteur de conformité à 1 pour 2023 au plus tard.