Les voitures modernes sont désormais dotées d’une multitude de capteurs, caméras et systèmes radar. Steven Brocken, dirigeant du Garage Hendrickx à Malines, s’est spécialisé dans le calibrage de ce type d’équipement et a créé à cet effet un réseau d’entreprises de carrosserie similaires.
Régulateur de vitesse adaptatif, avertissement de sortie de voie, reconnaissance de fatigue, systèmes de freinage autonomes etc. Le nombre de systèmes ADAS (Advanced Driver Assistant Systems) présents dans les voitures passant par des capteurs et des caméras augmente à chaque nouveau modèle. Lorsqu’il faut remplacer un tel système, il ne fonctionnera correctement qu’après un calibrage adéquat. Steven Brocken en a fait sa spécialité.
« Notre première mission est de demander au constructeur toutes les informations concernant le composant et de vérifier les prescriptions exactes indispensables pour effectuer un calibrage exact » affirme-t-il. « Quelle pression de pneus faut-il ? Dois-je d’abord procéder à l’alignement ? Ce genre de choses.
Chaque constructeur a ses propres normes et nous devons nous assurer de les observer strictement. »
Ensuite il faut programmer le nouveau capteur ou système de caméra. Pour les entreprises du marché de remplacement, ce n’est pas une sinécure et cela coûte cher.
« L’accès au logiciel OEM d’origine est payant mais chaque constructeur établit sa propre structure de coût. Pour vous donner une idée : si vous devez intervenir sur le module du radar avant d’une Volvo XC60, vous devez acheter du temps de travail en ligne tarifé 25 euros de l’heure pour accéder au logiciel de diagnostic d’origine. Et c’est là que votre travail commence. Si vous souhaitez ensuite actualiser le logiciel, cela vous coûtera encore 37,50 euros plus TVA. En outre, ces prix dépendent du type d’abonnement que vous achetez. »
Le groupe VW facture 10 euros de l’heure par numéro de châssis à l’entreprise de carrosserie. Chez Ford le temps online coûte environ 35 euros pour deux heures, auxquels s’ajoutent des « service fees » pour un essai par exemple. « D’un côté, tous ces services vous coûtent de l’argent mais d’un autre côté vous devez disposer des connaissances concernant tous les différents portails des différentes marques, savoir comment poser le diagnostic et, bien entendu, avoir accès à l’équipement approprié. L’appareil ADAS que j’utilise pour le réglage d’une Volvo n’est pas le même que celui qu’il faut pour intervenir sur une Ford. »
Ce qui explique pourquoi Steven Brocken a installé trois équipements ADAS différents dans son atelier et l’a complété de matériels OEM complémentaires, car même ces trois équipements ADAS ne suffisaient pas à couvrir toutes les marques.
Garages de marque
Les garages de marque s’y prennent bien entendu tout différemment. « La plupart des garages de marque n’utilisent que le logiciel de diagnostic des marques qu’ils distribuent et limitent par conséquent leur activité à ces seules marques. En échange d’un forfait annuel de quelques centaines d’euros, ils peuvent théoriquement réparer autant de véhicules qu’ils veulent. Les grands ateliers utilisent parfois un appareil de diagnostic universel dans le cadre du multimarquisme. Ceci étant dit : il n’y en a que quelques-uns qui se sont véritablement attelés à l’ADAS. Même constatation chez les spécialistes du vitrage. Lorsqu’on place un parebrise neuf, il faut en principe recalibrer les caméras frontales. La bonne nouvelle pour eux est qu’une caméra frontale a une marge de tolérance de sorte qu’elle ne déclenchera pas de si tôt un signalement d’erreur, mais quand même. La plupart de ces entreprises ne veulent tout simplement pas se frotter au calibrage, parce qu’elles n’ont aucune envie de se brûler les ailes. »
« Son approche multimarque a fait que le Garage Hendrickx a été parmi les premiers à adopter cette spécialité, » affirme Steven Brocken. « Pour l’instant, nous n’observons pas encore beaucoup de concurrence multimarque sur ce segment du marché, non, en tout cas pas dans notre région. Principalement parce que cela nécessite une quantité d’appareils et une bonne dose de connaissance et d’expérience. De plus, si tout le monde peut s’offrir l’équipement, il n’est pas dit qu’il y aura suffisamment de travail pour rentabiliser l’achat. Et que se passe-t-il lorsqu’on est bloqué sur le placement d’un capteur ? Ou que le calibrage échoue ? Qui pourra vous aider ? Qui analysera le code d’erreur ? ».
Un potage vite fait bien fait
Pour l’instant, Steven Brocken travaille principalement pour des clients professionnels, des carrossiers qui achètent les composants ADAS mais ne peuvent ou ne veulent effectuer de calibrage. « Ils doivent alors se tourner vers les distributeurs de marque, où, comme vous vous en doutez, ils ne sont pas les bienvenus. A l’heure actuelle, nous travaillons de plus en plus pour des compagnies d’assurance et des sociétés de leasing. Qui insistent généralement sur l’application d’un tarif forfaitaire, mais je ne suis pas entré dans cette danse-là. Si je l’avais fait, j’aurais travaillé à perte dans 60 % des cas et ce n’est pas le but n’est-ce pas ? (rires) »
Car telle est la question bien sûr : comment fixer le juste prix pour ce type de travail spécialisé ? « Les prix se construisent sur la base des différentes étapes requises », explique Steven Brocken. « Il y a d’abord le diagnostic, la mise en service du module, la programmation, le calibrage physique et enfin un essai pour tester le fonctionnement dans différentes situations. Qu’est-ce cela doit ou peut coûter ? Cela dépend. Une codification demande plus de connaissances qu’un calibrage et celui qui est chargé de l’alignement ne travaille sans doute pas au taux horaire d’un bon technicien de diagnostic. Nous avons bien notre idée sur la fixation du prix mais ne donnons pas de conseils. J’estime que ce n’est pas mon rôle. En outre, au fil de l’expérience, on s’améliore et on gagne en rapidité. Mais ce n’est pas parce que je suis capable de préparer rapidement un bon potage que je dois le vendre moins cher que quelqu’un qui met trois fois plus de temps à le mitonner. »
Eau chaude
Pour développer davantage le marché du calibrage ADAS indépendant, Steven Brocken a fondé Brocken ADASpartners.be. « Il s’agit d’une plateforme de collaboration qui aide des entreprises tierces à intégrer ce nouveau modèle économique dans leur atelier, sans qu’elles doivent réinventer l’eau chaude. En échange d’une modeste redevance mensuelle, elles arrivent chez nous pour toutes sortes d’informations concernant le calibrage ou pour préparer le dossier pour le donneur d’ordre. Nous fournissons également une assistance en cas de blocage ou lorsque l’entreprise ignore quel panneau utiliser et si son appareil supporte cette application. Par ailleurs, en collaboration avec certains fournisseurs sérieux, nous sommes en train de constituer une bibliothèque de panneaux moins courants que les partenaires pourront emprunter. Ils ne paieront que le transport. »
Le réseau d’ADASPartners compte actuellement cinq entreprises. Des négociations sont en cours avec des partenaires intéressés aux Pays-Bas. « L’idée nous est venue lorsque nous avons acquis une certaine notoriété dans ce secteur », affirme Steven Brocken. « Nous sommes rapides et flexibles et il n’a pas fallu longtemps pour que de nombreuses carrossiers réparateurs s’adressent à nous. Certains venaient vraiment de loin, parce que le concessionnaire local ne pouvait les aider qu’au bout de plusieurs jours, voire plusieurs semaines. Ce qui aurait immobilisé le véhicule pendant tout ce temps pour trois ou quatre heures d’intervention. »
Des défis en suffisance
Hormis la conclusion de partenariats avec des entreprises tierces, Steven Brocken mise également sur une coopération avec le GMTO, l’institut belgo-néerlandais de formation de la branche automobile. « Je connais Philips et Wim Cautaerts depuis longtemps », commente Steven. « Ils ont développé plusieurs programmes de formation dédiés à l’ADAS, allant du cours fondamental au cours technique le plus poussé. Wim est par conséquent devenu un des premiers partenaires ADAS PRO. Je pense qu’il est essentiel que les entreprises de réparation se remettent à niveau. L’on constate que les systèmes ADAS deviennent obligatoires mais chaque marque a sa propre vision et calibre à sa manière. Dans le même temps, on voit débarquer les premiers véhicules autonomes et connectés qui reposent majoritairement sur les systèmes ADAS. Sans parler des changements de législation, de la prévention des tentatives de hacking, de l’accès aux flux de data, du port OBD etc. L’avenir ne manque décidément pas de défis et de matière à maîtriser (rires). »