Pour intervenir dans de bonnes conditions sur un véhicule, les réparateurs et carrossiers indépendants doivent accéder aux informations techniques du véhicule. Informations dont généralement le constructeur est le seul à disposer. Cet accès est régi à l’échelon européen mais les règles risquent bientôt de changer du tout au tout. Ce qui aurait des conséquences inattendues pour les entreprises de carrosserie.
Règlement d’Exemption par Catégorie, ou encore REC en abrégé. C’est le nom que porte le cadre légal que l’UE a fixé au début de ce siècle et qui est vital aux entreprises de carrosserie et réparateurs indépendants. « Il existe en réalité deux sortes de REC », explique Maarten Voet, secrétaire général de TRAXIO. « Le premier est une sorte de REC ‘général’ qui règle les questions de franchise et les contrats de distribution. C’est aussi celui qui s’applique à de très nombreux secteurs. Le REC ‘motor vehicle’ spécifique est apparu environ un an plus tard et concerne spécifiquement l’industrie automobile. »
C’est grâce à ce REC que les propriétaires peuvent faire réparer leur voiture chez un garagiste indépendant. Ce dernier a accès à l’information du véhicule et peut intervenir sans que le client perde sa garantie d’usine. « Les constructeurs sont tenus d’accorder l’accès illimité à tout réparateur moyennant des sites Internet aux informations de réparation et d’entretien selon un format harmonisé, facile d’accès », affirme Bernard Lycke, directeur général du CECRA, l’association européenne professionnelle des garages de marque et garagistes indépendants.
« Les informations proposées doivent être identiques pour les garages de marque et les garages indépendants. Bon à savoir : les concessionnaires ou réparateurs officiels qui font partie du système de distribution d’un constructeur automobile donné peuvent également être considérés comme « opérateurs commerciaux indépendants » aux yeux du règlement. Pour autant qu’ils proposent des services de réparation ou d’entretien sur des véhicules pour lesquels ils ne font pas partie du système de distribution du constructeur. »
Une noble cause
Le libre accès aux informations techniques des véhicules est une noble cause mais il vaut mieux se montrer prudent devant certaines données telles celles concernant les dispositifs de sécurité et les systèmes antivol par exemple.
« Pour s’atteler à cette problématique, l’UE a fondé une espèce de forum consacré à l’accès aux informations des véhicules », explique Bernard Lycke. « Le forum étudie si l’accès aux informations a un effet négatif sur la prévention des vols de véhicules et émet des recommandations visant à améliorer l’accès à ce type d’information. Le forum conseille la Commission surtout dans le domaine de l’introduction d’une procédure d’agrément et de licence ouvrant l’accès à ce type d’informations aux opérateurs commerciaux indépendants. »
Ce forum fut à son tour le levier de la création de l’association de fait baptisée SERMI, l’abrégé de Security Related Repair & Maintenance Information. « Le SERMI se compose à part égale de membres de l’ACEA, l’association européenne représentant les constructeurs et l’AFCAR, une association informelle de plusieurs associations européennes dont le CECRA, la FIA et la FIGIEFA », explique Bernard Lycke. « Leur principale mission consistait à développer un processus global d’agrément et d’autorisation pour réparateurs indépendants afin qu’ils aient accès à l’information de réparation et d’entretien relative à la sécurité d’un véhicule. Le processus du SERMI devrait être bientôt légalisé. »
Token
Pour être agréé par le SERMI, tout garage doit obtenir un certificat pour l’ensemble des collaborateurs amenés à intervenir sur des systèmes de sécurité. Ils doivent à cette fin se soumettre à un audit effectué par une instance de contrôle de conformité. Cette instance fait elle-même l’objet d’une accréditation par une instance nationale d’accréditation (NAB). A l’issue de l’audit, le garage qui répond aux conditions reçoit une clé électronique (token) pour la gestion et un code d’identification unique pour chaque opérateur agréé. Cette clé et ce code sont décernés par un ‘trust’center indépendant chargé de l’identification et l’agrément des liaisons avec les systèmes de sécurité des véhicules sur lesquels l’on est intervenu. Le garage doit d’abord s’enregistrer auprès de chaque marque. Il obtient ensuite un identifiant et un mot de passe qui lui permettront, moyennant paiement, de procéder à des travaux de réparation, sauf ceux liés à la sécurité. Pour les travaux de sécurisation, ils devront donc utiliser le token électronique et le code d’identification unique.
« A ce jour, les carrosseries et les garagistes indépendants doivent se faire agréer auprès de chaque marque pour pouvoir réaliser des travaux sur certains composants sensibles du véhicule », explique Maarten Voet. « Pensons à la programmation de la clé de contact ou les réparations au dispositif antidémarrage ou à l’alarme. Lorsqu’un garagiste se charge de cette intervention sur une marque, cela ne pose guère de problème. Mais il va sans dire que cette procédure est fastidieuse et prend du temps lorsqu’elle doit être répétée pour 10 marques différentes.
Le SERMI a réfléchi à la simplification de cette procédure. « Plusieurs propositions sont déjà sur la table, mais elles n’ont pas encore été validées, » commente Bernard Lycke. « L’une d’elle est l’utilisation « d’identificateurs » comme moyen unique d’identification pour tous les constructeurs. Ce qui veut dire que l’identifiant et le mot de passe seraient remplacés par la clé électronique et l’identificateur uniques pour toutes les marques. Telle est la proposition en cours de négociation. »
Gare à 2023
Reste bien sûr la question de la position des constructeurs vis-à-vis de la simplification administrative. Car elle signifie que les garagistes indépendants pourront intervenir encore plus facilement sur « leurs » véhicules. « Les constructeurs sont partagés sur la question, » affirme Bernard Lycke. « Certains y sont favorables, d’autres sont plus réservés. Les partisans figurent parmi les bons élèves de la classe et réclament un système de gestion simplifié unique. Les opposants invoquent le surcoût que générerait la révision de leur système de gestion. Parfois ils font appel à des réparateurs qui ont besoin d’un accès RMI de base sans accéder aux informations relatives à la sécurité du véhicule. Mais au bout du compte, nous finirons bien par trouver un consensus vers la voie du milieu, comme nous l’avons toujours fait. »
Maarten Voet met en garde contre un danger bien plus grand. Les règles du REC sont dans le collimateur et viennent à échéance en 2023. Personne ne sait ce qui se passera après. « Il est en tout cas clair que l’UE ne veut plus de règles spécifiques à un secteur, » affirme-t-il. « Elle poursuit une tendance à des règles générales. Le REC ‘général’ sera sans doute reconduit mais rien n’est moins sûr pour le REC ‘motor vehicle’. Les lobbyistes de l’industrie automobile défendent assidument cette tendance. Ce qui m’inquiète le plus c’est que personne ne s’en soucie dans le secteur. Alors que cela aura un impact considérable. Imaginez que le client perde sa garantie d’usine lorsqu’il fait entretenir son véhicule chez vous… En outre, l’accès aux données gagne en importance chaque jour, surtout dans la perspective de toutes sortes d’initiatives liées à la connectivité des voitures. Ces voitures connectées risquent déjà de coûter quelque 800.000 emplois à notre secteur d’ici 2030 si l’on n’améliore pas la circulation de l’information vers le réseau indépendant. »