Le commerce de la rechange indépendante vit une période particulièrement agitée. Les acteurs et canaux historiques sont de plus en plus malmenés par l’arrivée de groupes d'envergure, et de « pure player » qui entendent obtenir leur part de ce gâteau très lucratif. Portait d’un marché en pleine mutation.
Le marché de la rechange en Belgique se dessine autour de deux grandes entités : Doyen Auto, désormais filiale du groupe français Autodis, et Van Heck Interpièces, acquise par le géant américain LKQ Corporation. Autour de ces deux « monstres » du secteur gravitent des entités de taille moindre qui n’en tiennent pas moins une place d’importance sur le marché : Motorparts, actif dans le Benelux, Krautli, membre du groupement Global One Automotive, Distrigo, la branche pièces multimarques du groupe automobile PSA et Lewy’s Co. Un marché qui représente quelques 500 millions d’euros de chiffre d’affaire annuel, et qui attire bien des convoitises.
Pour Didier Perwez, président de la Fédération du Matériel Automobile (FMA) qui regroupe tous ces grossistes et revendeurs, le message à faire passer est très clair : « Nous vendons des pièces identiques à l’origine, mais sous l’emballage de l’équipementier ! C’est très important car, dans l’esprit du public, nous sommes encore souvent assimilés à des vendeurs de pièces de moindre qualité à prix cassé. La définition même de la pièce de rechange est compliquée (quote) et, parfois, la frontière est mince entre « pièce d’origine », « pièce conforme à l’origine » et pièce pirate ». Un amalgame que Didier Perwez attribue en partie au fait que le métier de grossiste automobile ne soit pas reconnu en tant que tel. Un problème auquel il entend bien remédier à l’avenir puisqu’il en a fait l’une des priorités de sa présidence : « Pour l’instant, les grossistes sont versés dans des commissions paritaires diverses. La FMA veut mettre en valeur le métier de grossiste en pièces automobile, professionnaliser l’activité. Au dernier salon AutoTechnica, nous avons d’ailleurs publié la Charte du Grossiste à laquelle ont déjà adhéré les principaux groupements ». Un document qui permettra de donner une crédibilité aux professionnels et facilitera la tâche de la fédération dans leurs négociations avec les autorités. Celle-ci prévoit notamment que les signataires s'engagent à n'assurer que la distribution de pièces homologuées, d'origine ou de qualité équivalente ; à n'employer que du personnel qualifié au faîte des nouvelles technologies ; et à être inscrits légalement auprès de la Banque Carrefour des Entreprises. « Nous sommes en tractation avec les autorités pour qu’elles accordent à nos membres un accès aux données du véhicule via le numéro de plaque, et non pas à partir du numéro de châssis comme c’est le cas aujourd’hui. » Un détail qui simplifierait la vie des grossistes et permettrait de réaliser de sérieuses économies : « Contrairement au VIN, un numéro de plaque est facile à retenir et chacun connaît le sien. Aujourd’hui, plusieurs types de pièces sont parfois montées sur un même modèle. Beaucoup de nos membres fournissent donc les différents modèles, et reprennent ensuite ceux qui ne correspondent pas. L’accès via le numéro d’immatriculation permettrait de simplifier le travail en s’assurant immédiatement de la compatibilité des pièces avec le véhicule concerné. Mais sans reconnaissance officielle de la profession, cela reste compliqué. Et ce va-et-vient représente aujourd’hui 8% de 500 millions de CA du secteur » assène Didier Perwez.
Une adaptation de la législation est d’autant plus importante pour le réseau de la rechange indépendante que le secteur a vu apparaître une nouvelle concurrence depuis quelques années : Internet. Les sites comme Mister-Auto, Yakarouler ou Oscaro pour les plus connus tentent une percée avec, comme argument majeur le prix, mettant ainsi la pression sur les marges des acteurs traditionnels. Aujourd’hui, les gens n’hésitent plus à comparer le prix en ligne avec celui des grossistes, souvent moins avantageux mais qui propose l’avantage de la disponibilité immédiate. Le seul argument du prix n’a pour l’instant pas suffit à détourner une part significative de la clientèle, puisqu’à l'heure actuelle, leur part de marché en Belgique reste inférieure à 2%. Mais ils n’en restent pas moins une menace à surveiller du coin de l’œil. « Aujourd’hui, les jeunes générations sont habituées à commander par Internet, partout, et à tout moment de la journée » explique Didier Perwez. Les grossistes doivent donc tenir compte de cette nouvelle donne. Un avis que partage David Colantonio, Country Manager de Doyen auto : « Leurs volumes restent marginaux, mais Internet constitue une véritable opportunité que nous devons développer. Le magasin – en ligne - doit être accessible 24h/24, mais peut être complémentaire avec le grossiste traditionnel, qui peut toujours fournir un conseil et offre une proximité que ne permet par Internet. Nous devons réfléchir à la manière de combiner les deux, notamment par un service de retrait en magasin, qui permettra de valoriser nos grossistes ». Autodis, maison-mère de Doyen Auto a, par ailleurs, pris les devants, et surpris beaucoup de monde, en annonçant en septembre dernier une montée au capital d’Oscaro à hauteur de 4,95%. Montant total de la transaction : 30 millions d’euros. Mais en lisant entre les lignes, on découvre que cette prise d’intérêts dans le « pure-player » n’est en fait qu’une manière pour le premier de recouvrir une grosse créance du second, dont le modèle économique affiche bien des difficultés à assurer sa viabilité.
L'autre enjeu auquel doit faire face le secteur est bien sur le développement, et demain la généralisation, des voitures connectées. Une avancée qui devrait permettre de fluidifier et de faciliter le travail en atelier puisque le véhicule sera capable d'identifier son besoin d'intervention, de contacter un atelier à distance et de fixer une rendez-vous. Le réparateur sera alors à même d'effectuer un diagnostic directement et de préparer les pièces et l'intervention nécessaire avant même l'arrivée du véhicule dans ses locaux. De quoi réduire encore les temps d'intervention, et également de faire baisser les coûts. Ca, c'est pour la théorie. Ce que plaide FMA, c'est que dans ce process, le client ait le libre choix de son réparateur. Et cela nécessite bien sûr un accès aux données du véhicule par les ateliers indépendants également, ce qui n'est aujourd'hui pas possible. FMA et TRAXIO, via leur présence dans les groupements européens EGEA (équipements de tests et de garage), CECRA (dealers et réparateurs) et FIGIEFA (distributeurs de pièces indépendants), se battent auprès de la Commission européenne pour obtenir un accès en temps réel aux données et paramètres des véhicules. Ce à quoi se refusent pour l'instant les constructeurs. Or l'accès aux datas est indispensable pour offrir aux acteurs indépendants la possibilité de communiquer avec les véhicules pour détecter les défauts en impliquant le conducteur et sa voiture, et pour établir une interaction sûre et sécurisée avec le conducteur, ce qui implique d'utiliser le dispositif mains-libres intégré lorsqu'un dysfonctionnement apparaît. Sans cela, l'optimisation des process d'intervention dans les réseaux non-officiels se heurtera rapidement à un mur. C'est pourquoi la création de serveurs indépendants apparaît comme la solution le plus équitable pour TRAXIO et FMA. Cette tierce partie centraliserait les données recueillies chez les constructeurs automobiles et se chargerait de les partager avec les réseaux officiels, les réparateurs indépendants et les centre-auto, traitant tout le monde sur un même pied d'égalité. En cas de défaillance, les ateliers de tous types pourraient proposer les mêmes services que les concessions, et permettre au conducteur de faire son choix en toute transparence.
On le voit, d'importants challenges attendent le marché de la rechange. Tous les acteurs, tant dans le réseau officiel que dans les ateliers indépendants, s'accordent à dire que nous ne percevons encore qu'une infime partie de la révolution qui se met en marche. Stefaan De Doncker, Directeur Pièces et Services du Groupe PSA prédit d'ailleurs que le secteur pourrait connaître autant de changements dans les dix prochaines années que durant les cinquante dernières. C'est dire l'ampleur de la tâche qui attend les différents protagonistes, qu'ils soient grossistes, groupements ou fédérations.
