Le constructeur français Renault Trucks est un des premiers constructeurs dont les clients peuvent d’ores et déjà commander un camion 100 % électrique. Comment l’entreprise envisage-t-elle sa stratégie d’électrification et quels obstacles et opportunités trouvera-t-elle sur son chemin ?
Que l’électrification occupe une place tellement importante dans l’agenda de Renault Trucks s’explique très simplement, affirme Hans De Keyser, Key Accountmanager E-mobility. « Nous produisons trop de CO2 et le transport et la logistique en représentent une part importante. Il faut absolument réduire ces émissions. »
En 2019, Renault Trucks a effectué une mesure zéro qui a contribué à déterminer les objectifs des prochaines années. « D’après le Green Deal et les accords de Paris, les émissions de CO2 des poids lourds devront diminuer de 15 % d’ici 2025 et de 30 % d’ici 2030 », commente Hans De Keyser. « Celui qui n’atteindra pas ces normes s’exposera à des sanctions énormes, en 2025 elles s’élèveront à 4.250 euros par gramme de CO2, par tonne, par kilomètre, par véhicule. D’ici 2030, elles grimperont même à 6.200 euros. »
Certes les sanctions forment un bon moyen de pression mais les ambitions de Renault Trucks dépassent les exigences européennes. « A partir de 2025, les émissions de CO2 devront baisser de 20 % et de 40 % d’ici 2030. Les derniers poids lourds au diesel se vendront à partir de 2040. Dès cette date, toutes nos camionnettes et tous nos trucks devront atteindre la neutralité climatique. Entre-temps nous continuerons de développer des moteurs diesel. Ils se font toujours plus économiques et efficients et, dans les années à venir, nous pourrons les combiner à de l’e-diesel et du biodiesel par exemple. Bien sûr, nous devons nous montrer prudents pour ne pas entrer en conflit avec l’agriculture, l’aviation et la navigation maritime par exemple. Le problème est le même pour le biométhane. »
La voie à suivre
Mais à terme, la voie est toute tracée : l’électrification. « Le monde consomme environ 18 térawatts-heure (TWh) d’énergie par an », explique Hans De Keyser. « Nous estimons que les réserves de carburants fossiles s’élèvent à environ 1.355 TWh, soit une réserve d’une soixantaine d’années. Mais en raison des émissions de CO2, le but ne peut être de les épuiser. Comparons cela au potentiel du soleil, soit 22.000 TWh par an. Le soleil fournit donc plus de 1.000 fois notre consommation, mis à part que nous n’en utilisons qu’une infime partie. »
A l’heure actuelle, Renault Trucks propose déjà des camionnettes et des camions électriques jusqu’à 26 tonnes., principalement destinés à des applications telles que la distribution urbaine ou la collecte des immondices. Dans un avenir proche, ce sera le tour de la distribution régionale et des camions pour les applications de la construction, tout comme les poids lourds de 32 à 44 tonnes. A partir de 2025, les poids lourds destinés à la distribution internationale dotés d’une pile à combustible à l’hydrogène entreront en scène. « Par exemple, le Z.E. 16 tonnes dispose d’une batterie électrique rechargeable à 22 kW AC ou 150 kW DC », explique Hans De Keyser. « Sa batterie a une taille de 200 à 400 kWh, ce qui porte son autonomie à 400 km maximum. »
Pologne
Grâce au moteur électrique, l’efficience des véhicules électriques est très élevée, mais l’émission de CO2 varie en fonction de la source de production du courant. « En France, l’électricité provenant essentiellement des centrales nucléaires, un poids lourd électrique de 16 tonnes émet environ 80 grammes de CO2 du kilomètre. En Belgique, l’émission s’élève à environ 175 grammes mais en Pologne, en raison de ses centrales au charbon, ce nombre grimpe à 934 grammes. C’est plus que l’émission “well-to-wheel” du diesel, qui n’est « que » de 836 grammes. En Pologne, il vaut donc mieux rouler au diesel qu’à l’électricité. »
Avec ce mouvement vers l’électrification, Renault Trucks mise par ailleurs fortement sur d’autres formes de durabilité. Derrière le slogan de “Regenerate, refurbish, recondition and upgrade”, des programmes ont pour objectif de recycler des pièces détachées de poids lourds et de mettre à niveau les poids lourds existants. Dans ce contexte, il y a d’ailleurs moyen de les transformer en B100 (biodiesel pur), voire même de les électrifier. Ces camions atteignent une vitesse maximale de 25 kilomètres-heure et sont par exemple destinés à circuler sur des sites d’usine ou dans des aéroports. Ils sont capables de tracter des semi-remorques toute une journée en profitant de l’heure de table pour recharger.
Photo Renault Trucks