Savoir ce qui se passe sur le terrain mais aussi informer de ce que TRAXIO représente pour tout un secteur. Un tel dialogue forme l’essence même d’une table ronde. Voici le récit de la dernière édition dont le thème central était les poids lourds.
Mesurer c’est savoir, mais l’échange verbal contribue au savoir. Telle est la philosophie des entretiens que TRAXIO organise régulièrement avec ses membres. Car, si les statistiques sont riches d’enseignement, l’expérience acquise sur le terrain est d’une valeur inestimable pour percer la réalité qui se cache derrière les chiffres.
« Les poids lourds sont au cœur de nos préoccupations et nous analysons ensuite tous les aspects possibles et imaginables qui ont de l’importance pour les personnes exerçant dans le secteur », explique Nicolas Pirson, Manager Second Hand Trucks chez Hocké et président de la commission Poids lourds de TRAXIO. « Cela va de la carrosserie à la législation sociale en passant par les pneus. Nous y puisons quelques points importants à débattre avec nos affiliés.»
Le prologue consista à se demander comment se portait le marché. « L’impression générale est favorable », constate Frédéric Cornet, Manager Research & Expertise chez TRAXIO. « Tout comme les véhicules neufs ou d’occasion forment deux marchés différents, il faut aussi faire la distinction entre les diverses catégories de poids lourds. Non seulement la croissance peut être très différente mais il y a des divergences bien réelles entre marques. Depuis deux ans les poids lourds de plus de 16 tonnes connaissent une croissance de plus de 18 %, mais celle-ci est retombée à 5,4 %. Dans la catégorie des 3,5-16 tonnes, les bénéfices s’élèvent à 11,8 % alors qu’il y a deux ans les pertes atteignaient 4,4 %. Lorsque nous établissons le top trois de ces trois segments, nous constatons qu’en termes de marques il est différent à chaque fois. Bref, une conclusion plutôt favorable, mais les sentiments sont partagés lorsque nous poussons plus loin la différenciation des statistiques. »
« Pieter Van Bastelaere, Director Public Affairs, nous explique que lorsqu’il rencontre les autorités publiques – et je mets l’accent sur le pluriel, il s’y rend armé du mémorandum politique de TRAXIO. « Quelque part, je le compare au Livret Vert de la langue néerlandaise, une liste exhaustive du vocabulaire de la langue. C’est ce que représente TRAXIO, sans discussion (rires). Le mémorandum traduit la ligne que nous nous sommes fixée en interne. Bien entendu, les intérêts de nos membres en sont à la base et en forment le point de départ, mais c’est aussi un document réaliste et valable. En tant que mémorandum politique, en première instance il est destiné aux décideurs politiques mais pas seulement d’ailleurs, aussi à d’autres associations de défense d’intérêts. L’approche est rationnelle et nous allons à l’essentiel. Et pourtant, l’exposé du mémorandum prend en moyenne deux à trois heures. Ce qui rend TRAXIO unique dans cette démarche, c’est tant le public-cible qui est vaste et diversifié, que le timing que nous suivons. Nous avons contacté tous les membres du parlement, et dans notre pays, ils ne sont pas moins de 660 ! Pas seulement les ministres donc. Ce qui a pour avantage que quelqu’un comme Lydia Peeters, qui vient de prendre ses fonctions ministérielles au gouvernement flamand, connaissait déjà nos positions du temps où elle siégeait au parlement. Nous avons fait en sorte que chaque destinataire reçoive le mémorandum juste après les élections communales, un timing délibéré. Une fois ces élections passées, tous les regards se portent déjà vers 2019. La plupart des partis se sont fixé Noël comme date butoir pour la finalisation de leur programme électoral. En débarquant après, on arrive trop tard. Et si on les approche avant les élections communales, en fait on arrive trop tôt. »
Quelques jours à peine après cette rencontre, le contexte politique a changé drastiquement. Le gouvernement Michel Ier est tombé et le gouvernement minoritaire Michel II lui a succédé. « Personne ne sait quel visage le paysage politique affichera dans les prochains mois. N’oublions pas que même dans la supposition selon laquelle Michel Ier se serait maintenu en selle, les mois précédant des élections ne sont jamais les plus productifs d’un gouvernement », estime Pieter Van Bastelaere. « Nous poursuivons nos activités sans relâche. »
Certains éléments du mémorandum sautent aux yeux de quiconque exerce d’une manière ou d’une autre dans le secteur du poids lourd. « Prenons par exemple le problème de la limitation des paiements en liquide à 3.000 euros », explique Pieter Van Bastelaere. « C’est un gros obstacle concurrentiel pour nos négociants. Mais il ne manque pas de solutions. Aux Pays-Bas ou en Allemagne par exemple, le dépassement de ce montant est possible à condition de respecter l’obligation d’identification. Méthode qui permet de conserver les paiements liquides tout en répondant aux inquiétudes fondées sur les abus et la fraude. »
Autre point important, les dénommées plaques transit. « N’oublions pas que nous en parlons depuis trois ans déjà », précise Pieter Van Bastelaere. « Les textes actuels font une distinction entre les plaques essai, professionnelles, nationales et marchand. Déposés en été, le Conseil d’Etat les examine et avec un peu de chance, ces textes pourraient entrer en vigueur au printemps prochain. »
La protection B2B est quant à elle déjà bien avancée. « Nous tenons à protéger nos membres contre la toute-puissance des constructeurs », souligne Pieter Van Bastelaere. « Ils veulent imposer des obligations dans le domaine des marges, volumes etc., ce qui n’est pas seulement déloyal mais souvent contraire au cadre légal. Nous voulons éviter les situations de dépendance économique, à la manière dont cela se fait déjà en France ou en Allemagne. Nous avons été impliqués dans de nombreuses réunions. Le dossier se trouvant à l’échelon du gouvernement, il reste à voir quelles conséquences les récentes turbulences politiques auront. »
La question de la rentabilité est un point déterminant pour l’ensemble du secteur. Partant de son expérience du secteur automobile, TRAXIO a également abordé ce point important avec le secteur poids lourd. « Notre point de départ est comparable à ce que nous faisons depuis des années pour le secteur automobile », explique Frédéric Cornet. « Nous analysons des statistiques objectives qu’un partenaire externe collecte pour nous. Partant de ces résultats, nous les examinons et formulons nos conclusions. Finalement, le succès d’une telle étude dépend de la qualité des données utilisées. Sur ce plan, nous l’admettons volontiers, nous bénéficions d’un avantage grâce au secteur automobile dont de nombreuses marques nous fournissent les données chiffrées. Ce n’est pas encore le cas pour la branche du poids lourd. Nous sommes très vigilants à ne pas mélanger les pommes et les poires. Un acteur indépendant n’est pas un garage de marque, même si en pratique ils sont nombreux à combiner les deux. Si nous échouons à effiler les deux activités en termes de chiffres, nous n’intégrons pas les données dans l’étude. Parfois il y a plusieurs sociétés ou à tout le moins divers numéros de TVA, ce qui permet aux choses d’être claires. Mais dans le cas contraire, nous ne tenons pas compte de ces données. Des étapes concrètes se mettent en place qui permettront d’améliorer l’étude. A l’instar de ce qui se fait dans le secteur automobile, nous œuvrons à une coopération avec l’importateur. Cette coopération doit rendre nos résultats et, par conséquent, nos conclusions plus représentatives. A terme, nous présenterons une double étude : un volet automobile et un volet poids lourd. »
« C’est un secteur qui présente encore un potentiel de croissance mais qui était nettement plus élevé l’an dernier, » commente Frédéric Cornet à propos des indicateurs. « On le constate à la marge brute qui s’élevait à 2,6 % en 2017, un peu inférieure au 2,8 % d’un an auparavant mais près d’un quart de plus qu’en 2013. La tendance ne laisse planer aucun doute : la relance économique des dernières années s’aplanit. La rentabilité nette des capitaux propres après impôts, un baromètre important, dévoile une évolution similaire. Ici aussi nous observons une croissance de 17 % pour la période 2013-2017, mais également un recul la dernière année par rapport à la statistique de l’année antérieure. Encore un mot peut-être sur le rapport entre marques. Là où l’on aperçoit un rapprochement dans le secteur auto, les divergences demeurent significatives dans la branche poids lourd.
C’est une question qui préoccupe le secteur, pour des raisons évidentes. « L’on peut aborder les choses sous deux angles, » estime Benoît Salmin, de LENS MOTOR. « La divergence entre marques est une chose mais ce qui compte surtout pour moi est de comparer les concessions en tant que telles. Quid face à un collègue aux activités comparables ? En fin de compte, nous nous retrouvons autour de la table avec un certain nombre de distributeurs multimarques. Ce qui m’intéresse principalement c’est le rapport entre concessions. »
« En tant qu’association sectorielle, nous en sommes pleinement conscients », répond Christian Rampelbergh, secrétaire général de G.D.A. « Il faut toujours être prudent face à des statistiques qui se cristallisent autour des marques. Lorsqu’on se trouve dans une réalité d’investissement, cela a un impact sur les chiffres. Quelque part, on fait naître l’impression d’un moins bon résultat alors que ce n’est pas nécessairement vrai. Il faut creuser davantage et étudier la réalité sous-jacente. Ce qui explique justement pourquoi cette opération est compliquée. »
« Un benchmark sectoriel serait très utile pour chaque acteur du marché », estime Benoît Salmin. « Cela vous permet de mieux comprendre sa propre situation. » « Et c’est exactement ce que nous visons », réplique Frédéric Cornet. « Notre objectif consiste faire passer deux messages parfaitement complémentaires à l’extérieur. Notre intention est de présenter une histoire sectorielle à la presse et au grand public. Aux entreprises individuelles nous comptons apporter une vision plus concrète. Chiffres clairs et détails à l’appui. Nous émettons des recommandations sur la base des données actuelles. Et lorsque nous aurons franchi quelques étapes de plus, nous serons en mesure de divulguer des conclusions plus dures. »
Le souci des uns met les autres au défi. Lorsqu’on aborde le sujet du personnel, tout le monde commence à se tortiller sur sa chaise. La question est un point sensible depuis des lustres. « Le diagnostic est connu : est-ce que cela a un sens de demander qui n’a pas un jour éprouvé les affres du recrutement et de la fidélisation des ressources humaines adéquates ? » lance Nicolas Pirson au groupe. Le silence qui suit vaut bien des longs discours. « Nous y sommes tous confrontés », affirme Patrick Godart, de DIF-RENT. « Sauf que cela ne devrait être que le point de départ du raisonnement. Nous sommes pris dans un cercle vicieux que nous devrions pouvoir briser. Je dois constater que les entreprises portuaires me piquent du personnel qu’elles paient jusqu’à cinq euros de plus de l’heure. Pourquoi ne sommes-nous pas capables d’en faire autant ? Parce que nos clients, le secteur du transport, ne génère pas suffisamment de recettes. Ce qui affecte directement notre position. Et je ne parle pas des charges qui pèsent sur les entreprises. » Il me semble évident de reconnaître que les problèmes de personnel sectoriels font partie d’un problème de société plus vaste », affirme Peter Daeninck, du Garage BMW Daeninck. « L’offre et la demande ne concordent pas suffisamment, mais à côté il faut constater les réticences qui s’élèvent contre l’apprentissage en alternance tant dans le milieu enseignant que chez les syndicats. » « Comment faire la différence en tant qu’employeur ? », se demande Alain Jacquart, de LENS. « Il a bon dos le taux horaire que l’on accuse de tous les maux. Peut-être qu’ajouter une voiture de société au paquet salarial apporterait un soulagement ? Ou une assurance hospitalisation ? Et, pourquoi pas, une forme d’épargne pension ? A TRAXIO d’examiner ces pistes. »
Photo: Daniel Labours