Dossier Mobiliteit

De WLTP verandert alles

De algemene invoering van de WLTP-normen op 1 september 2018 heeft de automarkt op zijn kop gezet, zowel aan de kant van de concessiehouders als bij de klanten, die niet meer weten aan welke reglementering ze zich moeten houden. En dat is nog maar het begin. De gevolgen zullen zich pas volledig laten voelen in de loop van de volgende jaren.

De WLTP-normen zijn van kracht sinds 1 september en ze hebben een grote impact gehad op de automarkt. De inschrijvingen stegen met de helft in augustus voordat ze daalden in de loop van de laatste vier maanden van het jaar. Met andere woorden: de inschrijving van stockvoertuigen werd gevolgd door tekorten. Verschillende merken hebben fabrieken moeten stilleggen, doordat de constructeur de aanpassing van bepaalde modellen aan het einde van hun levensduur te duur vond of doordat de termijnen voor de homologatie te strak waren. De verbetering van de motoren heeft tijd gekost (herprogrammering, herontwikkeling) en de laboratoria werden geconfronteerd met een zeer grote vraag op het laatste moment. Deze vraag was nog moeilijker te beheren vermits de tests langer duren dan vroeger: 30 minuten tegenover 20 minuten voor de NEDC-cyclus. Europa staat trouwens niet alleen in het strikter maken van de milieunormen, ook China heeft zijn vereisten aanzienlijk verstrengd. 

Vooral SUV’s bestraft 

Zoals we al konden verwachten, liggen de resultaten van de WLTP-tests hoger dan die van de NEDC-tests, zowel op het vlak van verbruik als van CO2-uitstoot. Dit laatste gegeven ligt veel gevoeliger in België omdat het dient als referentie voor de fiscaliteit. De gecorreleerde of 2.0 NEDC-tests die voortaan in aanmerking komen op fiscaal niveau, hebben ook hogere resultaten gegeven dan de voorgaande 1.0 NEDC-tests.

“Niet alle gevolgen waren duidelijk”, bevestigt Miel Horsten, CEO bij ALD Automotive. “Namelijk wat de impact op het voordeel van alle aard betreft, de CO2-bijdrage en de fiscale aftrekbaarheid.” In totaal stijgt de leasingkost voor de bedrijven met 10 tot 12 % al naargelang het voertuigtype volgens Guy Hannosette, directeur bij Vancia Car Lease. Dit zet veel vlootbeheerders aan om hun beleid te herzien. “Het is natuurlijk moeilijk voor de werkgever om deze kostenstijging te dragen of om die te verhalen op de werknemer. Velen kiezen dus om te dalen binnen het gamma, of het nu gaat om de motor of het model.”

De SUV’s worden het hardst bestraft door de WLTP, want zij hebben globaal genomen de meting van hun CO2-uitstoot het sterkst zien stijgen”, onderstreept Miel Horsten. “Daardoor nemen de vlootbeheerders afstand van dit segment, in tegenstelling tot particulieren of zelfstandigen die hun eigen bedrijfswagen kopen.” 

De hersenbreker van de motorisering 

“Veel klanten weten niet wat te doen” op het vlak van de motorisering, merkt Guy Hannosette op. “Elektrische voertuigen zijn geen oplossing voor werknemers die lange afstanden moeten afleggen.” Temeer daar het aanbod en de infrastructuren vrij beperkt blijven, volgens Miel Horsten. Het gebrek aan beschikbare modellen en stations laat zich ook voelen voor CNG.

De hybride voertuigen “overtuigen niet veel beter. In feite rijdt de bestuurder 75 % van de tijd op de verbrandingsmotor. De meerkosten zijn dus moeilijk rendabel te maken.

Fiscaal gezien is een hybridevoertuig interessanter, maar de reglementering verandert in 2020.” Tot slot vindt Miel Horsten dat “de propere dieselmotoren een perfect correcte oplossing blijven. Ze verbruiken minder en stoten minder CO2 uit. Diesel blijft zo een grote voorsprong hebben op benzine op het vlak van fleetwagens.”

Samengevat hebben de vlootbeheerders eerder de neiging om zich te wenden tot de dieselberlines, wat het compleet tegengestelde is van de particulieren. Die laatsten mijden diesel immers, uit vrees voor de evolutie van de fiscaliteit en de lage-emissiezones, maar ze blijven met een overweldigende meerderheid voor SUV’s kiezen.

Geconfronteerd met deze contrasterende evoluties van de automarkt, verwacht Pierre Hajjar dat meer voertuigen Europa zullen verlaten. “Voertuigen die slecht aangeschreven staan op Europees niveau ten gevolge van een WLTP-controle zullen als commercieel achterpoortje doorverkocht worden voor export naar landen die niet onder deze reglementering vallen”, merkt de CEO van Socar Shipping Agency op. 

Een stabiele markt, een veranderlijke fiscaliteit 

Miel Horsten verwacht echter niet dat de WLTP-normen de markt doen kelderen. We kunnen geen terugval uitsluiten, maar globaal gezien zou leasing ongeveer 25 tot 30 % van de inschrijvingen moeten blijven vertegenwoordigen. Het is evenwel duidelijk dat het sluiten van verkopen moeilijker is op dit moment. Klanten hebben meer vragen, die niet altijd makkelijk te beantwoorden zijn.

Allereerst is de autofiscaliteit zeer veranderlijk. Er werd een schema opgemaakt voor de komende jaren, zowel op federaal als op regionaal niveau, maar de specialisten betwijfelen dat het nog verstrengd zou worden. Niemand weet in feite wat er uit de stembus zal komen eind mei en wat het programma zal zijn van de volgende regeringen op het vlak van mobiliteit en autofiscaliteit. “De volgende uitvoerende macht zou het cash-for-carsysteem dat niet echt van de grond gekomen is, immers kunnen herzien”, aldus Miel Horsten.

Guy Hannosette eist in die context een betere ondersteuning van de constructeurs. “Het is essentieel om de klant beter te informeren. Op dit moment horen we vooral een kakofonie die een mengeling is van de WLTP-uitstootnormen, de gecorreleerde NEDC en zelfs de oude NEDC. Het is een grote warboel die de klant niet vooruithelpt. Dat verlengt het beslissingsproces en schaadt uiteindelijk de sector. Het is essentieel om duidelijke verbruik- en uitstootnormen mee te delen en ook om aan de klant de verwachte evolutie van de fiscaliteit te kunnen uitleggen.”

Als de consument het aftrekbaarheidspercentage van zijn wagen ziet dalen van 80 naar 65 % in 2021 nadat de fiscus rekening houdt met de WLTP-normen, zal hij onvermijdelijk vragen stellen en de indruk hebben dat hij bedot werd. “Het is belangrijk om aan de klant meer details te geven over de huidige en de verwachte kost in de loop van de volgende jaren.” Natuurlijk is het onmogelijk te voorspellen wat de volgende regeringen zullen beslissen, maar dat ze op termijn rekening zullen houden met de WLTP-normen staat vast. De gecorreleerde NEDC-waarde moet immers maar tot in 2021 gepubliceerd worden, dat wil zeggen binnen twee jaar. Deze boodschap is des te belangrijker omdat we niet klaar zijn met praten over uitstootnormen. Europa heeft nu al aangekondigd dat ze geleidelijk aan het getolereerde verschil tussen de WLTP-test en de uitstootnormen in werkelijke rijomstandigheden zal verkleinen: de fameuze ‘real driving emissions’.

Real Driving Emissions (RDE), wat zijn dat?

Het meten van emissies in werkelijke rijomstandigheden zal de WLTP niet vervangen maar aanvullen. Europa is de eerste regio ter wereld geweest die dergelijke proeven op de baan voorgeschreven heeft. De eerste fase in 2015 bestond uit het definiëren van de procedure. De RDE voorzien zo testen in alle soorten omstandigheden: autosnelwegen, steden, platteland, verschillende hoogten en temperaturen, heuvelachtige wegen, met lading. De tweede fase betrof de stikstofoxide-emissies die verplicht gemeten moeten worden in de RDE-tests voor nieuwe voertuigmodellen sinds september 2017 en wat verplicht zal zijn voor alle nieuwe voertuigen vanaf september 2019. Het derde deel gaat over het meten van fijnstofemissies bij alle nieuwe voertuigen sinds september 2018. Aan deze derde stap werden ook korte stedelijke trajecten toegevoegd met een koude start in de proeven, evenals de vermelding van de resultaten van de RDE-testen op het certificaat van overeenstemming (COC). Tot slot hebben de lidstaten verenigd in het Technisch Comité Motorvoertuigen (TCMV) het vierde deel ingevoerd in mei 2018. Dat bepaalt dat de emissies gedurende de volledige levensduur van het voertuig opgevolgd moeten worden, door de conformiteitstesten van in gebruik zijnde voertuigen elk jaar uit te voeren. Het heeft ook de conformiteitsfactor strikter gemaakt ten aanzien van de Euronormen. De factor zal van 2,1 naar 1,5 gaan in januari 2020 voor de nieuwe modellen en in januari 2021 voor de nieuwe voertuigen. Het doel is om de conformiteitsfactor naar 1 te brengen tegen ten laatste 2023.