Een plug-in hybride is verre van het goedkoopste type auto en dat is niet het enige wat de verkoper aan zijn klant mag uitleggen. Hoe verklaar je dat een plug-in in werkelijkheid twee tot zelfs drie keer meer verbruikt dan de officiële cijfers laten vermoeden? Dan is er nog de fiscus die een onderscheid maakt tussen een ‘valse’ en een ‘echte’ plug-in hybride. Voer voor kopzorgen.
Laten we niet flauw doen. Technisch gezien, is een plug-in hybride een complexe auto, een waar huzarenstukje zo je wil. Er worden twee aandrijfsystemen gecombineerd. De auto kan zuiver elektrisch rijden of door een verbrandingsmotor worden aangedreven. Die verbrandingsmotor kan dan nog eens door de elektrische motor worden ondersteund. De overgang tussen al die aandrijfvormen moet naadloos verlopen. Bovendien is het ook de bedoeling dat tijdens het vertragen energie wordt geregenereerd. Het komt er op neer dat dan elektriciteit wordt opgewekt en naar de hoofdbatterij wordt gestuurd. Ook kan de verbrandingsmotor worden gebruikt om elektriciteit op te wekken als de spanning van de batterij te laag komt. Last but not least moet de hoogspanningsbatterij dan nog eens via het net oplaadbaar zijn. Daar heeft de plug-in per slot van rekening zijn benaming aan te danken.
Complex inderdaad en dat verklaart meteen waarom plug-ins vrijwel uitsluitend verkrijgbaar zijn in de duurdere en grotere categorieën auto’s. De kostprijs van het aandrijfgeheel neemt dan verhoudingsgewijs een kleiner percentage in dan bij bijvoorbeeld een compact basismodel en is daardoor makkelijker te verantwoorden naar de klant toe.
Norm en realiteit
De hoofdbedoeling van een plug-in hybride is om het brandstofverbruik, en dus ook de CO2-uitstoot, te beperken zonder dat daarom, zoals bij een volledig elektrische auto, het rijbereik in het gedrang komt. Nu is er heel wat te doen over dat verbruik en de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot. Bestuurders van plug-ins stellen immers vast dat het werkelijke brandstofverbruik twee tot drie keer hoger ligt dan de officiële cijfers laten vermoeden. Dat wordt bevestigd in onder meer alle testverslagen van de gespecialiseerde pers. Bizar, want net zoals alle andere auto’s, worden plug-ins sinds 18 september 2018 onderworpen aan de WLTP-test (World wide harmonised Light Test Procedure) die veel strenger is dan de vroegere NEDC-test (New European Driving Cycle). De WLTP-test duurt langer, en wordt over een grotere afstand gereden. Tijdens de rijcyclus liggen zowel de gemiddelde als de maximum snelheid hoger. In totaal zijn er 12 parameters waarbij de WLTP-test strenger is dan de NEDC-test. Bedoeling daarvan is om de officiële verbruikscijfers dichterbij de realiteit te brengen.
Speciale test voor plug-ins
Bij plug-in hybriden liggen het normverbruik en de daaraan gekoppelde CO2-emissie echter nog altijd ver af van wat in de realiteit wordt vastgesteld. Daar is uiteraard een verklaring voor. Terwijl een conventionele auto met een verbrandingsmotor of een zelfladende hybride aandrijving onderworpen wordt aan één rijcyclus die net iets meer dan 23 km duurt, krijgt een plug-in hybride een veel langere test voorgeschoteld bestaande uit achtereenvolgens verschillende WLTP-cycli van telkens net iets meer dan 23 km.
De gehele test wordt in twee delen opgesplitst. Het eerste deel heet de CD-test (Charge Depleting) en daarin wordt nagegaan welke het zuiver elektrisch rijbereik is van de plug-in hybride. Dat gebeurt door verschillende WLTP rijcycli na elkaar uit te voeren tot het punt wordt bereikt waarbij bij een volgende cyclus van net iets meer dan 23 km de spanning van de hoofdbatterij niet meer dan 3 % daalt. Om het eenvoudig uit te drukken. In de CD-test wordt de WLTP-rijcyclus herhaald tot de hoofdbatterij nog een minimale spanning heeft. Zo kan het zijn dat er in die CD-test, waar het elektrisch rijbereik wordt gemeten, tot drie WLTP-cycli na elkaar worden verreden.
Eens de batterij die minimale spanning heeft, volgt de CS-test (Charge Sustaining) en daar wordt het verbruik en de CO2-uitstoot met de verbrandingsmotor gemeten. Dat gebeurt in een WLTP-rijcyclus van net iets meer dan 23 km.
Berekend gemiddelde
Voor het bekomen van een gecombineerd brandstofverbruik moet rekening worden gehouden met het zuiver elektrisch rijbereik (CD-test) en met het gemiddeld verbruik van de verbrandingsmotor als de hoofdbatterij een minimale spanning heeft (CS-test). Dat gebeurt met een formule en daarin wordt een coëfficiënt (gebruiksfactor of Utility Factor) gebruikt. Om dat coëfficiënt te bekomen, wordt verhoudingsgewijs ongetwijfeld te veel belang gehecht aan het elektrisch rijbereik en dat verklaart het grote verschil tussen het officiële gecombineerd verbruik en wat de bestuurder in de praktijk ervaart. Dat verschil tussen norm en werkelijkheid wordt nog eens groter als de bestuurder nalaat om de batterij tijdig en regelmatig met de stekker via het net op te laden. Bovendien moet de totale verbruikskost nog eens worden aangevuld met het elektriciteitsverbruik.
‘Echt’ en ‘vals’
Het gecombineerd verbruik en de daaruit voortvloeiende gecombineerde CO2-uitstoot hebben een grote fiscale invloed. Denken we maar aan VAA, de fiscale aftrekbaarheid, de verkeersbelasting en de CO2-bijdrage. De wetgever wil voorkomen dat plug-in hybriden enkel en alleen gekocht worden om hun lage gecombineerde CO2-uitstoot en het fiscale voordeel dat daaraan verbonden is. Daarom wordt een onderscheid gemaakt tussen een ‘echte’ en een ‘valse’ plug-in. Een ‘echte’ plug-in moet aan twee voorwaarden voldoen. De CO2-uitstoot moet minder dan 50 g/km bedragen en de batterij moet minstens 0,5 kWh per 100 kg van de massa van het voertuig bedragen.
Als aan een van die voorwaarden niet wordt voldaan, dan is de plug-in hybride ‘vals’ en wordt geen rekening gehouden met de gecombineerde CO2-emissie zoals die in het COC staat. Bij een ‘valse’ hybride wordt de CO2-emissie van een ‘overeenstemmend voertuig’ in rekening gebracht. Dat ‘overeenstemmend voertuig’ moet op dezelfde brandstof als die van de plug-in rijden en van hetzelfde merk, model en type zijn. Bovendien moet de verhouding tussen het vermogen van het ‘overeenstemmend voertuig’ en dat van de plug-in het dichtst bij 1 liggen en minimaal 0,75 en maximaal 1,25 bedragen. Modellen waarvan de vermogensverhouding buiten deze waarden ligt, kunnen niet als ‘overeenstemmend voertuig’ worden beschouwd.
Komen er meerdere modellen in aanmerking als ‘overeenstemmend voertuig’, dan is het model met de hoogste CO2-waarde van tel.
Als geen enkel voertuig aan de voorwaarden voldoet, moet de CO2-waarde van de plug-in met 2,5 worden vermenigvuldigd.
De hele regelgeving over ‘echt’ en ‘vals’ heeft enkel betrekking op plug-in hybriden en dus niet op zelfladende hybrides waarbij sowieso, zoals bij conventionele auto’s met een verbrandingsmotor, met de gecombineerde CO2-uitstoot, zoals op het COC vermeld, wordt rekening gehouden.