Versnelde vergroening

“De eerste aanzet tot de milieuwetgeving gaat terug tot het begin van de jaren ’90 met de invoering van de eerste Euronormen”, herinnert Claude Yvens zich, hoofdredacteur van TransportMedia. “De Euronormen streefden ernaar om de luchtkwaliteit te verbeteren dankzij een vermindering van de uitstoot van fijne deeltjes en NOx. Niettemin verbruiken de systemen die ontwikkeld werden voor de Euronormen energie en ze zijn vrij zwaar. Onlosmakelijk hebben ze de neiging om het verbruik en de CO₂-uitstoot te verhogen.”

Bovenop de roetfilter gebruiken de constructeurs een systeem van selectieve katalytische reductie (SCR) of een systeem voor uitlaatgasrecirculatie (EGR). Bepaalde constructeurs hebben deze systemen gecombineerd voor de Euro 6-norm, dat is de Euro 6d die veralgemeend wordt op 1 september 2019. Maar dat zal misschien niet voldoende zijn. “In tegenstelling tot wat we voorzagen, zou het kunnen dat Europa het daar niet bij laat en een Euro 7-norm aanneemt die mikt op nog fijnere deeltjes”, meent Claude Yvens te weten. “De gesprekken zijn informeel, maar Europa wordt gedreven door het vooruitzicht van nieuwe normen in de Verenigde Staten, in een vrachtwagensector die meer en meer gemondialiseerd wordt. 

CO₂-uitstoot verlagen 

Een Euro 7-norm zou met zich meebrengen dat er nieuwe technologieën gebruikt worden, die potentieel duurder en zwaarder zijn. Voor de constructeurs is de uitdaging des te groter omdat ze ook de CO₂-emissies moeten beperken. Met het VECTO-systeem moeten ze voortaan ook aan de prospecten nauwkeurige informatie bezorgen over het verbruik en de uitstoot van hun voertuigen. Deze gegevens worden berekend op basis van een simulatietool die rekening houdt met alle mogelijke parameters: aantal assen, motorvermogen, banden, cabine...

“Het gemiddelde verbruik en de gemiddelde CO₂-uitstoot van de voertuigen verkocht in 2019 zal dienen als referentiewaarde”, voegt Nicolas Pirson toe, verantwoordelijke occasies bij Hocké en voorzitter van de Commissie Vrachtwagens van TRAXIO. Het Europees Parlement heeft een daling opgelegd van de CO₂-uitstoot met 20 % tegen 2025 en met 35 % tegen 2030. “Als de constructeurs zich er niet aan aanpassen, zullen ze boetes oplopen die duurder zijn dan de kost van de systemen waarmee dit doel behaald kan worden”, verduidelijkt Claude Yvens.

Met andere woorden, de spelers uit de sector worden verzocht om de daling van de CO₂-uitstoot te versnellen en tegelijkertijd de steeds striktere Euronormen na te leven. De verbetering van de dieselmotoren, die al gemaakt heeft dat het verbruik aanzienlijk gedaald is de afgelopen 30 jaar, zal waarschijnlijk onvoldoende zijn. “De constructeurs ontwikkelen nieuwe soorten aandrijvingen om deze dubbele doelstelling te behalen”, stelt Nicolas Pirson vast. 

Tegenstrijdigheden in de reglementering 

De gebruikers stellen zich vooral vragen over de kosten en de verkeersbeperkingen die aan de verschillende brandstoftypes worden opgelegd. Zo wijst Claude Yvens erop dat de huidige meerkosten van een voertuig op gas minstens 2 % per afgelegde kilometer bedragen, wat meer is dan de winstmarge van de transportbedrijven. “Heel weinig klanten zijn bereid om meer te betalen voor een vrachtwagen die op gas in plaats van op diesel rijdt”.

Michael Reul, secretaris-generaal van de UPTR, is het hiermee eens. Maar hij voegt eraan toe dat de minst vervuilende en goedkoopste vrachtwagen de vrachtwagen is die het best geladen werd. “Het is niet logisch dat men tot elke prijs minder vervuilende voertuigen wil en de consumenten tegelijkertijd doet geloven dat een levering binnen 24 uur gratis is en geen impact heeft.” Volgens Frans Valgaeren, Homologation & Sales Engineer bij Iveco, is de kilometerheffing bovendien niet aangepast. “De heffing hangt af van het type voertuig en van de norm. Voertuigen met een schonere motorisering zoals CNG/LNG betalen dus hetzelfde”.

Nicolas Pirson ziet hier enkele onzinnige elementen. “Afhankelijk van het model monteert men een spoiler op trekkers van tankopleggers, wat vanuit aerodynamisch oogpunt geen zin heeft wanneer de oplegger lager is dan de trekker. In dat geval zal de spoiler het verbruik zelfs doen toenemen door het gewicht en de windvang.” 

De bevraagde specialisten onderstrepen overigens het gebrek aan samenhang tussen de huidige lage-emissiezones. Met verschillende data, specifieke kenmerken en afwijkingen tussen de Belgische en Europese steden en/of regio’s. De plannen zijn nog vaag en vatbaar voor verandering op een termijn van 4-5 jaar ... Of zelfs ronduit onrealistisch.

Dat alles verklaart de onzekerheid bij de consumenten. Filip Matthijs, directeur-generaal van TH Trucks Belux en vicevoorzitter van de Commissie Vrachtwagens, stelt een sterk afwachtende houding vast bij klanten uit de sector. “Ze geven er soms de voorkeur aan hun huidige voertuig een paar jaar langer te gebruiken in plaats van te investeren zonder garantie dat er geen nieuwe wetgeving komt die in hun nadeel speelt of de doorverkoopwaarde sterk doet dalen. In die context vindt Frank Schoepen, Manager Sustainable Solutions van Scania Benelux, het niet verwonderlijk dat de belangstelling voor alternatieve motoriseringen toeneemt. De distributienetwerken, vooral voor gas, zijn echter nog te weinig uitgebouwd.

Over constructeurs en motoren

Alle constructeurs streven ernaar het verbruik van hun vrachtwagens terug te dringen via de versnellingsbak, de aerodynamiek, de banden, de composietmaterialen, de opleiding van de chauffeurs ... Op lange termijn hebben ze ook interesse in brandstofcellen (waterstof), maar enkel Hyundai heeft plannen om een dergelijk voertuig op de markt te brengen in 2019. Een overzicht van wat de andere grotere marktspelers willen doen:

DAF: De groep heeft vorig jaar elektrische voertuigen (voor in de stad) en hybride voertuigen voorgesteld om ze in 2018 en 2019 te laten uittesten bij klanten.

Iveco: De Italiaanse constructeur is een van de pioniers in alternatieve motoriseringen en beschikt al over een gamma elektrische bedrijfsvoertuigen voor in de stad en vrachtwagens op aardgas (CNG/LNG).

MAN: De Duitse groep is een belangrijk partnership aangegaan in Oostenrijk voor zijn elektrische stadsvrachtwagens.

Mercedes: Deze andere Duitse reus maakt zich op om een trekkermodel op gecomprimeerd aardgas te lanceren voor gebruik in de stad en zet sterk in op zijn elektrische vrachtwagen die momenteel getest wordt bij klanten.

Renault: Met zijn laboratoriumvoertuig Optifuel Lab 3 mikt Renault op een daling van het verbruik met 13 %. Het merk ontwikkelt ook elektrische bedrijfsvoertuigen voor in de stad en vrachtwagens op CNG.

VolvoTrucks: De Zweedse constructeur stelt trekkers voor die op aardgas rijden en zet ook zijn eerste passen in de elektromobiliteit.

Scania: Dit merk heeft een ruim aanbod aan voertuigen die op ethanol, waterstofbehandelde plantaardige olie (HVO), aardgas, elektriciteit enz. rijden.